Kis tigris, nagy ugrás. Az utóbbi évtizedekben gazdasági csodákat végrehajtó távol-keleti országok közül Dél-Korea volt az, amely úgy gondolta, hogy Japán mellett neki is fontos szerep juthat a világ autóiparának színpadán. A dél-koreai márkák közül a Kia az egyik legjelentősebb, s természetesen nagyra törő tervekben sincs hiány a Mercedesszel és a Hyundaijal közösen dolgozó cégnél. Ezt példázza az Opirus is.

Eklektika

Bár a műszaki alapok a Hyundai Európában nem forgalmazott Equus nevű luxuslimuzinjával közösek, formaterv dolgában saját útját járja a Kia. Jobban mondva járja a másokét is, hiszen elég csak egyszer körüljárni az Opirust, hogy sok ismerős részletet fedezzünk fel a kocsin. Kezdjük az elején: a dupla fényszórós megoldás, a hangsúlyos, krómozott hűtőmaszk egyértelmű utalás a Mercedes-Benz E-osztályra – illetve arra, hogy a Kia hova is pozicionálja az Opirust. A testes limuzin sziluettjének vonalvezetése hagyományos – hiába, ebben a méretosztályban csak a legmerészebb gyártók némelyike (például a Renault a Vel Satisszal) kísérletezik. A hátsó rész ismét utánérzés: elsősorban amerikai autók, főleg a Lincoln termékei juthatnak eszünkbe a jellegzetesen ívelő C oszlopról és a domború hátsó szélvédőről. Az Opirus eklektikus stílusa egyébként nem zavaró, hiszen ízlésesen, átgondoltan keverednek az innen-onnan ismerős formai elemek, ugyanakkor kissé érthetetlen is, hiszen a dél-koreai cég például a jól eltalált Sorentóval már megmutatta, hogy a design területén is kezdi kialakítani saját stílusát.

Keleti kényelem

Az utastér jóval egységesebb és egyben hagyománytisztelőbb is. A formák semlegesek, megnyugtatók, az ergonómia rendben van – csak semmi izgalom, nem sportos családi kombiban, hanem méltóságteljesen hömpölygő luxusautóban ülünk. A belvilág hangulata kicsit japános, egyben kicsit koreai, no és persze kicsit amerikai is. Nyilván nem véletlenül, hiszen a Kia és a dél-koreai gyártók azért elsősorban a japánoktól tanultak, az Opirus fő piaca pedig Észak-Amerika. Ennek okán szerintünk belefért volna az is, hogy a váltókart a kormányoszlopra helyezzék, s így a kardánalagút feletti bokszban még több rakodóhely lehetne. Az Opirus utastere egyébként beváltja azt az ígéretet, amit a karosszéria külső méretei tesznek: hatalmas és kényelmes. Az ülések elöl-hátul nagy felületűek és kényelmesek, bár elöl egy kicsivel több oldaltartásuk lehetne. Jó helyen vannak és komfortosak a középső kartámaszok is – a hátsóban a fedél felhajtása után italtartókat és a hátsó ülésfűtés kezelőgombjait találhatjuk. A tér minden irányban meggyőzően nagy. Az Opirusban sok a villanymotor: egy a kormányoszlopot mozgatja. Mercedes-módra az első ajtók belső borítására kerültek az ülést formázó gombok, a fejtámlát azonban csak kézzel állíthatjuk. Az Opirus egyébként egyetlen kivitelben rendelhető meg, s ennek része a bőrkárpitozás és a valódi fabetét is. A Kia tehát sokat akar adni az Opirusban, s ez jól tetten érhető a pazar felszereltségen is.

Tiszta Amerika

Menet közben az Opirus ismét tanúbizonyságot tesz arról, hogy melyik is az a piac, amelyen a legtöbb sikert reméli tőle a Kia. A nyomatékra hangolt V6-os motor, az automatikus váltó és a futómű triója egyértelműen az amerikai vásárlók ízlését és az USA-ban honos elvárásokat tükrözi. A 3,5 literes gép „csak” 205 lóerős, és 305 Nm a nyomatéka – azaz a lökettérfogathoz képest papíron nem valami sok. A valóság azonban más, a jól eltalált áttételezésű, kézzel is kapcsolható, ötfokozatú automatikus váltó közbenjárásával dinamikusan lendíti előre a nagy Kiát. Ha nem forszírozzuk a sebességet, akkor a V6-os nagyon finoman és meglepően csendesen végzi a dolgát. Autópálya-tempó mellett elsősorban a szélzaj erősödik fel, illetve jelentős mértékben megnő a gumizaj, de ebben nyilván része volt a téli köpenyeknek is. A hajtáslánc tehát kellemes csalódás, a régi amerikai iskolát – sajnos – a futómű képviseli.

Az Opirus felfüggesztését egyébként az is hátrányosan érintette, hogy a tesztet zömmel Budapesten végeztük… A Kia prémiumlimuzinja – az elkoptatott közhely szerint – nagy cirkálóként ringott az úton. A baj csaj az, hogy szinte végig úgy éreztük: alattunk viharos a tenger. Az autó harmóniája – különösen a nyugodt, stresszmentes belső atmoszférát, a csendesen működő motort és a finoman kapcsolgató váltót tekintetbe véve – a dobáló, zajos és rázkódó futómű miatt megbomlik. Míg az Opirus sima úton finoman lengve, kellemesen hintáztatja utasait, az idegesen reagáló felfüggesztés miatt a legkisebb úthibára is bizonytalanná válik. A vezető is, hiszen ilyenkor az autó kerekei le-letérnek a kijelölt ívről, a nagy karosszérialengések miatt nő a fékút, az autó veszít stabilitásából. Egyszóval egyetlen elem, a futómű rosszul sikerült hangolása miatt az Opirus sokkal kisebb élményt nyújt, mint nyújthatna.

Skatulya

Az Opirus nem sorolható be egyetlen skatulyába sem, érdekes, egyéni hangulatú autó. Az alkotóelemek mindegyike megvan, ám a tökéletes összhang közöttük még nem teremtetett meg. Példa erre a felhasznált anyagok között is van. Széria a fabetét és a bőrkárpitozás is, ám az utastér és a műszerfal egyik-másik műanyja nem illik prémiumtermékbe. Az Opirus menettulajdonságai is elgondolkoztatják az embert: milyen is ez az autó? A válasz az, hogy inkább amerikai jellegű, mint európai. A végső vélemény megformálásához persze tekintetbe kell vennünk az árat is. A fényűző felszereltség – hat légzsák, menetstabilizáló elektronika, vészfékasszisztens, kipörgésgátló, ABS, villanymotorok tucatja, televízió (!), hifi, bőrkárpit és sok egyéb tétel -, a meggyőző teljesítményű hathengeres motor és az automatikus váltó párosa, az Opirus külső és belső méretei, valamint stílusa fényében a 9,99 millió ár elismerésre méltóan szerény. Azt azonban mindenki tudja, aki tartott már fenn és néhány év múltán adott el használt autót, hogy egy-egy kocsi nem annyiba kerül, mint amennyit a vásárláskor fizetünk érte. A valós költségek kiszámításához tudnunk kell, vagy legalább meg kell becsülnünk, hogy autónkért néhány éves korában mennyi pénzt kaphatunk, illetve ismernünk kell a fenntartási költségeket is.

Ésszerű?

Utóbbi tétel nem okoz nagy érvágást a tulaj büdzséjében, hiszen az Opirus az egyetlen modell, amelyre a Kia nem három-, hanem ötéves garanciát vállal. Ennek gyakorlati értéke nem sok van, hiszen a kocsi kiforrottnak tűnik, megbízhatóan működik, ám nagy bizalmat ébreszt a modell iránt. A fogyasztás a gyári adatok szerint városban 12,9 liter, ennél mi tíz százalékkal mértünk többet, ám ebben nyilván szerepe volt a hidegnek és a téli guminak is. A 14 literes átlag egyébként csak az autók derékhadához képest feltűnően sok, az Opirushoz hasonló méretű és teljesítményű riválisok sem érik be kevesebbel. Persze, ha lenne egy jó hathengeres dízelmotor is az Opirus palettáján, rögtön más lenne a helyzet. A legjelentősebb tétel – mint minden nagy autónál – az értékvesztés, s ez sújtja legjobban a Kiát is. A presztízs ebben a kategóriában sokkal fontosabb, mint bármelyik másikban, s e tekintetben a Kia még nem rúghat labdába, hiszen szinte ismeretlen a prémiumautók vásárlói számára. Az Opirus az első lépés abba az irányba, hogy ez megváltozzon.