Alaposan megbontotta a formát a Citroën, hiszen a kiskategóriás szabadidő-autóját megborotválva – tetősínjeitől és hatalmas Airbump védőbetéteitől megfosztva – kinevezte ötajtós kompaktnak. Az eredmény egy szabadidő-autós felépítésű, az új kategóriában formabontónak számító megjelenésű autó lett. De arról is gondoskodtak a mérnökök, hogy mindez csak másodlagos szempont legyen a választásnál, hiszen a Cactusnál több tüskére senki nem tudja kitűzni a kényelem zászlaját.
Lecsendesítették az utasteret, aztán az iparági átlagnak számító – és alap- és közepes felszereltségnél itt is járó – 3 mm-es szivacsréteg helyett már 1,5 centis szivacsréteggel bélelik az üléseket, és akkor ott az új lengéscsillapító. Az ötlet 1994-ből származik, amikor a ZX Dakar tereprali-versenyautónak kifejlesztették a többfokozatú lengéscsillapítót, a középső tartományban lágy, a felső- és alsó végpontnál hidraulikus csillapítóelemmel ellátott alkatrész a terepen való száguldást szolgálta anno. Nem homokdűnék, hanem fekvőrendőrök az ellenfelek a C4 Cactus esetén, és a tempóból is visszavettek…
A sorozatgyártáshoz mintegy 20 szabadalmat adott be a Citroën, és röviden az a lényeg, hogy drága elektronikus vezérlés (és a dugattyún kívül mozgóalkatrész nélkül) nélkül lehet megvalósítani az egyszerre kényelmes és mégis jó vezethetőséget biztosító futóműhangolást. A dízel és a turbós benzinesek esetén, hiszen az Euro 6.2 miatt ebben a karosszériában halálra ítélt és csak szeptemberig kínált 1,2-es szívómotor (teret adnak a C3 AirCross hasonló változatának) nem kapja meg az új fejlesztésű lengéscsillapítókat.
A rövid budapesti próbakör során az tűnt fel, hogy amíg a fekvőrendőrön vagy kiemelkedő úthullámon tényleg jól lép át a C4 Cactus, addig amikor gödörbe (pl. csatornafedél) esik a kerék, akkor egy kicsit élesebb ütés érezhető az utastérben. De olyan is volt, hogy az egymás után következő fekvőrendőrök közül az elsőn átlépett a próbált autó, a másodikon már ugrottunk, aztán a harmadikat megint kisimította – biztos korán volt még. A „repülő szőnyeg” érzés, tehát a régi hidropneumatikus felfüggesztések lágyságát nem éri el a rendszer, de kanyarban, gázadáskor/fékezéskor se mozog annyit a karosszéria, és nem szabad megfeledkezni az olcsóságról sem.
Amíg még választható az 1,2-es szívómotor, addig 3,95 millió Ft az alapár beleszámolva a 300 000 Ft-os kedvezményt, ezen felül még 5 év/100 000 km-re kiterjesztett garanciát is kapnak a magánvásárlók. A 110 lóerős turbómotor felára – ekkor már a spéci lengéscsillapítókat is megkapja az ember – 400 000 Ft, a forgalmazó szerint ez lesz a magyar vásárlók legnépszerűbb választása. Már az alapszinten is jár a légkondicionáló, a 7 colos képátlójú érintőképernyős fejegység, a tempomat, szóval nem fapados modellről van szó.
