Vagány megjelenésével és magas használati értékével hamar belopta magát a vásárlók szívébe az öreg kontinensen 2014-ben bemutatott Ford EcoSport. A Kuga kistestvérének tekinthető modellből nagyjából 150 ezer példány kelt el Európában az elmúlt három esztendőben, értékesítési eredményei pedig évről évre egyre jobbak – tavaly csaknem 40%-kal nőtt a típus iránti kereslet. A piaci sikerek tudatában nem volt nehéz kitalálni, hogy a kiskategóriás SUV megőrzi helyét a Ford kínálatában, miként az sem meglepetés, hogy a szolid ráncfelvarráson átesett változat a kategória egyik legjobbjaként szövi tovább a kibontakozó sikertörténetet.
Szép, határozott vonalaival máig üdének hat a kifutó EcoSport, így nem különösebben szabták át köntösét. Egy szöglettel kevesebb töri meg a fényszórók körvonalát, magasabbra került az orr-részen kialakított hatalmas légbeömlő, és a lökhárítókon is faragtak valamicskét, nehogy szó érje a ház elejét. Szintén újdonság, hogy ezentúl osztott fényezéssel is rendelhető az autó, azaz a vásárló kérésére az alapszíntől eltérő, kontrasztos tónusban is pompázhat a tető, a C-oszlop, az ablakkeretek felső része és a szolid hátsó szárny. Mivel a különféle átiratok egytől-egyig az összkerekes kivitel padlólemezére épülnek, az – extraként rendelhető – pótkerék nem fér el a csomagtartóban, helyét az ötödik ajtó külső felén jelölték ki a tervezők. Ebből fakadóan nem felfelé, hanem oldalra nyílik a hátfalajtó, párhuzamos parkolásnál és szűk garázsokban tehát igencsak nehéz a poggyászok be- és kipakolása.
A magasra helyezett, új tervezésű ülések párnázata remek oldaltartást és komfortot nyújt, a beszállást szélesre táruló ajtók segítik. A kabint egységes, letisztult formavilág jellemzi, és fejlettségét sem vonhatjuk kétségbe, hiszen a gazdagon felszerelt verzióknál 8 colos érintőképernyő uralja a középkonzolt. Ez minden fontos infót megjelenít, nem mellesleg kompatibilis az Apple CarPlay és az Android Auto rendszerekkel, s Bluetooth-kapcsolatot is biztosít a felhasználó számára. Átgondolt, logikus sémára épül a kormány mögött elhelyezett, digitális kijelzővel kiegészített műszeregység is, és a kezelőszervek is hozzák a fordos színvonalat. Szerencsére a startstop funkció külön gombot kapott, így nem kell a menürendszerben kutatni, hogy kikapcsolhassuk, s könnyű hozzáférni a középkonzol aljában található USB-portokhoz, valamint pohártartókhoz is. Nagyon tetszett a 10 hangszórós, térhatású B&O hifirendszer hangzása is, és fontos kiemelnünk, hogy a friss EcoSport nagyobb felületen védő oldal- és függönylégzsákokkal óvja a bent ülőket.
Első körben kizárólag fronthajtással, két benzines és egy turbódízel motorral küldi harcba felfrissített SUV-ját a Ford. Előbbiek 1,0 literesek, háromhengeresek, csúcsteljesítményük 125, illetve 140 lóerő, míg az 1,5-ös, gázolajos egységnél négy dugattyú dolgozik, és legfeljebb 100 lóerővel gazdálkodhat a pilóta. Hatékony hajtóművek ezek, s ahogy a menetpróbán is megtapasztalhattuk, tökéletesen illenek az EcoSport karakteréhez. A háromhengeresek jellegzetes hangja csak alacsony fordulaton szűrődik be az utastérbe, kissé pörgetve már csendesen, kifinomultan működnek, akárcsak a TDCi egység.
A hatfokozatú kézi váltó karja határozott mozdulatokkal terelgethető a kulisszában, kissé nyers mivoltát precizitásával ellensúlyozza. Aki szívesebben bízná automatikus erőátvitelre a kapcsolgatást, kénytelen a 125 lovas benzinest konfigurálni, viszont gyorsan, lágyan működő, kormányról is kapcsolható, hatfokozatú nyomatékelosztóval barátkozhat meg. A sokoldalúságról a magasabb fordulaton váltó, nagyobb motorfékkel kecsegtető Sport program hivatott gondoskodni, de valójában nem sok haszna van, a rendszer alapesetben is könnyedén megoldja a hétköznapi feladatokat.
Ha hihetünk a gyáriaknak, a hajtásláncok választéka idén nyáron tovább bővül. Ekkor érkezik az EcoBoost névre keresztelt, 1,0 literes motorcsalád harmadik, 100 lóerős tagja, továbbá az új, négyhengeres, 1,5-ös EcoBlue dízel, amit egyebek mellett alacsony nyomású kipufogógáz-visszavezetéssel, kis tehetetlenségű turbótöltővel és precízebb befecskendezőrendszerrel tettek hatékonyabbá a mérnökök. A 125 lóerővel és 300 Nm-rel gazdálkodó aggregátot intelligens, összkerekes erőátvitellel társították, melynek legfőbb ismérve, hogy 20 ezredmásodperc alatt reagál a kerekek tapadásvesztésére, s akár 50:50% arányban is képes elosztani a tengelyek között a vonóerőt. Hála a szervezőknek, mi már most megkergethettük az újoncot, s örömmel jelenthetem, hogy igen harmonikus konstrukció. Az erős dízel zokszó nélkül hajtja a négy kereket, dinamikusan húz a kanyarokból kijövet, és természetesen alig eszik valamicskét. Minderre a valóban intelligens nyomatékelosztás, pontosabban a nedves, nagy sebességű kanyarokban és földúton is atombiztos tapadás teszi fel a koronát – bravó!
Az elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futómű feszes, de nem pattogós, így aszfaltos és terepes kalandozásokhoz egyaránt ideális. Egyszerű építésmódjából fakadóan valószínűleg éppoly strapabíró lesz, mint a jelenkori Fordok felfüggesztései úgy általában. A kormányzás szintén a Focust és a többi sikermodellt idézi – gyorsan reagál a pilóta mozdulataira és határokon autózva is pontos irányítást tesz lehetővé. A 300 milliméteres első tárcsák és 228,6 mm-es hátsó dobok alkotta fékrendszer ereje finoman, biztonságosan adagolható.
Hiába, no, 110 év az autógyártásban rengeteg idő, mondhatni, bőven elegendő volt ahhoz, hogy kiismerjenek minket a Ford fejlesztői. Tapasztalataikat kihasználva egy újabb szerethető, s ami tán még fontosabb, tisztelhető autóval álltak elő, ami valódi segítséget jelent a felhasználónak, és 5 295 000 forintos alapárával a pénzügyi szempontoknak is megfelel.
