A Kodiaq kezdte a sort, amelyet most a Karoq folytat, és ha nem ér véget hamarosan a szabadidő-autós divathullám, akkor valahol a QQriQ-nál ér majd véget a sor. A csehek a Q betűben találták meg mindazt, ami szerintük a szabadidő-autókat megkülönbözteti a személyautóktól, és eddig az indiános vonalat is megtartották: az alaszkai Kodiak szigetén él a hasonló nevű indiántörzs, az ő nyelvükben használt autó (kaa’raq) és nyíl (ruq) szavak összeolvasztásából született a legújabb Škoda elnevezése. Tovább már nem nagyon lehet fokozni ezt a vonalat, kíváncsian várjuk tehát, milyen néven debütál majd a kiskategóriás Škoda SUV, az MQB A1 építőkészletet használó Seat Arona testvérmodellje. Ez utóbbival kapcsolatban csak annyi adalékot tudtam meg a szabadidő-autók felfüggesztéséért felelős mérnöktől, hogy annak a hangolása nem az ő feladatuk, mivel az műszakilag nem SUV…

Vissza a kompakt mérethez és a legújabb cseh autóhoz. Amíg a Yeti kifejezetten dobozforma volt, és egyben a kínálatból hiányzó egyterű szerepkört is igyekezett betölteni az okos hátsó ülésével, addig a Karoq megjelenése sokkal személyautósabb, és a továbbfejlesztett VarioFlex ülés is a feláras extrák között található 127 000 Ft-os áron. Erről annyit érdemes tudni, hogy az utastér rovására lehet annak segítségével bővíteni a csomagteret, ezenkívül a három részre osztott támla dőlésszöge is külön-külön állítható. Az újdonságot az jelenti, hogy előrebuktatás után akár ki is lehet emelni ezeket az üléseket az utastérből. Utóbbi esetben 1810 literes raktér áll a vezető és az első utas rendelkezésére, persze ilyenkor gondoskodni kell az ülések elhelyezéséről is, a méretük és tömegük miatt nem kényelmes ezek cipelése. Mielőtt még valaki nagyon megörülne ennek a funkciónak, érdemes azt észben tartani, hogy ettől még nem lesz nagyobb a raktér nyílása, tehát elsősorban az korlátozza majd a szállítható tárgyak méretét.

Nagyméretű a hátsó sor megközelítésére szolgáló ajtó, és az szinte derékszögben tárul fel, az elsőkhöz hasonlóan ezeknek a borítása is körbefogja a küszöböt, jó eséllyel nem sározzuk össze a lábszárunkat be- és kiszálláskor. Kifejezetten nagy a második üléssor térkínálata, ennek ellenére csak két személynek ajánlható itt tartósan az utazás, ugyanis akkor is nagyméretű kardánalagút osztja ketté a lábteret, ha történetesen nincs összkerékhajtás a fedélzeten.

A vezetőülésben helyet foglalva ismerős környezet fogadja az embert, épp csak annyi a változatosság, hogy a műszerfal tetején vagy zárt tároló, vagy a Canton hifi rendelése esetén hangszóró található. Az összes kipróbált autóban a legnagyobb, 9,2 colos képátlójú érintőképernyős fejegységgel találkoztam, alaphelyzetben kisebb kijelző és amellett „gyors” menügombok találhatók a középkonzol tetején. A kezelőszervek kis erővel működtethetők, egyedül a kézi kapcsolású váltónál tapasztaltam némi akadást, és azt, hogy határozott kézzel kell vezetni a kart. Összesen háromféle futóműhangolást készítettek a Karoqhoz, egyet a fronthajtású, egyet az összkerekes változatnak, a harmadik pedig az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítású példányoké – utóbbi esetben az összkerékhajtás adott. A Karoq felfüggesztése a 18 colos felnik ellenére még rossz minőségű, kátyús úton is jól kirugózta az úthibákat, s kanyarban sem dőlt túlságosan a felépítmény. Annyi támpontot ad a műszaki tartalommal kapcsolatban a megjelenés, hogy az összkerékhajtású változatoknál a kerékjárati ívekre is jut egy keskeny fekete műanyagperem.

Három teljesítményszint közül lehet választani, 115, 150 vagy 190 lóerő lehet a produktum, ami 1,0 vagy 1,5 literes benzinest, illetve 1,6 vagy 2,0 literes dízelt jelent. A csúcsszinten széria az összkerékhajtás és a 7 fokozatú DSG-váltó, a középsőn a benzineshez csak első-, míg a dízelhez csak összkerékhajtás van – csupán a DSG-váltóra lehet befizetni, ahogy az alapszinten is. Mielőtt még valaki rémüldözni kezdene azon, hogy mi szükség 1,0 literes motorra egy ránézésre jó kiállású kompakt szabadidő-autóban, muszáj megjegyezni, hogy a Yetiből is nagyon sikeres volt az 1.2 Tsi alapmodell – jellemzően nyugdíjasok vásárolták, akik a könnyű ki- és beszállást és a magas üléspozíciót kedvelték, és nem volt szükségük nagyobb teljesítményre vagy épp összkerékhajtásra. A testvérmodell Seat Atecával szemben tehát nem csak kirakatmodell lesz a 115 lóerős Karoq, de a gyár reményei szerint nagy lesz rá az igény. A másik benzines a hengerlekapcsolással is rendelkező 1,5-ös turbós 150 lóerővel, a menetpróbán ezt 7 fokozatú DSG-váltóval és elsőkerékhajtással tudtam kipróbálni. Élénknek tűnt ez az összeállítás, részben azért, mert gyorsításkor magas fordulaton dolgozik és hallható a motor, kanyarban is jól fordult.

A következő lépcsőfok a népszerűnek ígérkező 1,6 literes dízel volt 115 lóerővel és SCR-katalizátor nélkül. Semmi hangja nincs és alig érezni az erejét, az enyhének tűnő dinamizmusból az igen hosszú áttételezésű váltó is kivette a részét, 100 km/órás sebességnél hatodikban alig forog 1600-at a TDI – valahol 2000-3500/perc között húz igazán a kis dízel. Ennél már nehezebb az orr, de még nem lesz alulkormányzott a viselkedés, a hétköznapok során kellemes társ – még ha sokat is kell kapcsolgatni a váltóval. A 150 lóerős, összkerekes, DSG- váltós dízelnél már nem volt zavaró a hosszú áttételezés – a hetedik fokozatot csak 100 km/óránál kapcsolja a vezérlés –, s itt is teljesen hiányzik a motorzaj az utastérből. Ezzel már kifejezetten tempósan is lehet haladni szükség esetén, de érezhetően nagyobb az egész autó tömege, ami nem is annyira a viselkedésére hat ki, de nagyobb ütések érkeznek az úthibák felől.