A Daimler-Benz művek igazgatójának nézetei a közlekedési balesetekről, az autógyártók tennivalóiról és a Mercedes kocsikkal végzett ütközési kísérletekről.
Amikor szakmai körökben nálunk is bemutatták azt a filmet, amely a Mercedes kocsik egész tucatjának szándékos, mesterséges összeütközéseiről készült, valamennyiünkre rendkívüli hatást gyakorolt a látott kísérletsorozat. Hallani lehetett az éppen összeroppanó fémek csattanását, dörejét, a kipattanó üvegek csörömpölését, de itt az emberi hang, sikoly, jajszó nem borzolta az idegeket. Élettelen bábuk ültek a kormány mögött és ugyancsak műanyagbabák foglaltak helyet hátul is a kocsikban. Talán ennek a tudata engedte, hogy ha komolytalanul is, de előtolakodjék a gondolat: nem kár így összetörni ezeket a jó kocsikat?
Hangsúlyozzuk, mindenki tudta, sokkal jelentősebb dolgokról van szó, mint egy napi több száz autót előállító hatalmas iparvállalat néhány kísérleti kocsijának összezúzásáról. Épp ezért kértük a gyár sajtóosztályát, bocsássa rendelkezésünkre a vizsgálatokra vonatkozó tanulmányokat és a legszemléltetőbb felvételeket. Most – bár csak kivonatosan – ezek birtokában ismertetjük Rudolf Uhlenhaut gyárigazgató írásba foglalt nézeteit, majd a különleges kísérletek lefolyását és tanulságait. A gyárigazgató mindenekelőtt a következőket szögezi le: Alapkövetelmény, hogy az autógyárak a jövőben még nagyobb erővel törekedjenek olyan kocsikat forgalomba hozni, amelyek konstrukciója viszonylagos balesetmentességet ígér. Ugyanakkor tisztában kell lennünk azzal is, hogy a közlekedési balesetek bizonyos száma elkerülhetetlen. A kocsikat tehát úgy kell kialakítani, hogy azok utasai a bekövetkezett bármilyen jellegű balesetnél a lehető legkisebb sérülést szenvedjék.
Akik ezt az úgynevezett „belső biztonságot” meg akarják valósítani, azoknak mindenekelőtt a lehető legpontosabban tanulmányozniuk kell a balesetek fizikai lefolyását. Valamennyi balesetnek előre felismerhető lényege a közlekedésben résztvevők mozgási gyorsaságában fellépő változás, amely a legtöbb esetben nagyon rövid idő alatt és nagyon rövid távolságon történik. Tehát egy lökésszerű gyorsulás vagy lassulás alakjában következik be. Ennek lefolyása alatt a járművek eredeti mozgási energiája rendszerint teljesen eltűnik, és a mozgásban résztvevő testek végül is nyugalmi állapotba jutnak. A helyzetváltozás ilyen esetben többnyire a testek összehúzódásával végződik. Mindez vonatkozik éppúgy arra a gépkocsira, amely az útjában álló akadályba ütközik, mint arra a személyre, illetve azokra az emberekre, akik az ütköző gépkocsiban foglalnak helyet.
A lelassulás és az ütközés ereje annál enyhébb, minél nagyobb a fékezési út hossza, vagyis a féktávolság. A kocsikban ülők ezzel általában tisztában vannak, és azt is tudják, hogy az olyan vezetési stílus, amely elkerüli az emberi testre ható lökésszerű változásokat, már önmagában is a biztonság érzetét kelti. Az ütközésszerűen bekövetkező lassulás mértékét a nehézségi gyorsulás többszörösében szokták kifejezni. Ennek alapján könnyen meghatározható, hogy mennyi az ütközés ideje. Így például egy 50 g értékű lassulás – ami a baleseteknél gyakran fellépő érték – olyan erőnek felel meg, amely a lelassult test súlyának ötvenszeresét teszi ki. Az egészséges emberi test az 50 g-ig terjedő lökést-lassulást a tapasztalatok szerint említésre méltó sérülések nélkül képes elviselni, de még a 100 g-ig terjedőket sem követi mindig hirtelen fellépő életveszély.
Ennek ismerete arra ösztönzi a holnap autóinak tervezőit, hogy a jövő járműveinek féktávolságát a maiaknál lényegesen rövidebb, mindössze néhány decimétert jelentő útra próbálják lecsökkenteni. Tudjuk, ma még kétkedve fogadnák egy olyan autó hírét, amely nagy sebességről 30-40 cm féktávval megállásra kényszeríthető, de éppen a legújabb kísérletek figyelembevételével reálisnak kell tartani egy ilyen konstrukciót. Ha a fékszerkezettel biztosítani lehet az ilyen jellegű lassulást anélkül, hogy a jármű iránytartása kedvezőtlenné váljon, akkor az utastér habgumipárnázatával és azzal, hogy az utasokat biztonsági övvel rögzítik, nagymértékben ki lehet küszöbölni a ma még gyakorinak nevezhető baleseti sérüléseket. A baleseteknél fellépő lökés-lelassulás természetének megismerésére, valamint a kocsi párnázatának, az utastér belső kialakításának ütéssel szembeni tulajdonságai megállapítására beható kísérleteket végeztek. Ezzel párhuzamosan vizsgálták a biztonsági övek használhatóságát, a karosszériák, pontosabban az utasterek alaktartósságát, az ajtózárak viselkedését nagyerejű ütközéseknél. A gépkocsin kívüli és az utastéren belül lejátszódó mozzanatokat ezeknél a kísérleteknél mérőműszerekkel és filmfelvevő-gépekkel ellenőrzik és pontosan rögzítik.
A Daimler-Benz művek kísérleti telepán ezekhez a vizsgálatokhoz többek között az alább leírt berendezéseket és műszereket alkalmazták. Építettek egy 65 m hosszú sínpályát, amely az ütközésre szánt kocsi további irányítását is biztosította. Ezen a felgyorsítási pályán 2800 kg erőkifejtéssel egy különleges rakéta hajtotta a kísérleti kocsit, amely 95-105 km/ó sebességre tudott felgyorsulni. A rakéta-hajtóművet a sínszerkezet elhagyása előtt minden esetben leállították és a további utat egészen az ütközésig szabadon tették meg az 1300-1400 kg súlyú kísérleti kocsik. A vizsgálati pálya majd minden szakaszán, de főként az ütközési pontoknál másodpercenként 32, illetve 500-500 képet rögzítő fényképező, illetve filmfelvevő gépek működtek. A kocsikba épített különleges műszerek, illetve a kísérleti bábuk műszerei kábelek útján egy távoli mérési központban adták le jelzéseiket. A vizsgálatok legérdekesebb fázisait mutatjuk be ezeken a képeken. A magyarázó szövegben a vizsgálati műszerek által regisztrált adatok szerepelnek.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
