Bár az elmúlt öt évben folyamatosan növelte eladásait, a Seat még mindig „mostohagyermeknek” számít a VW-családban, az Audi, a Škoda és a VW ténykedését elnézve olybá tűnik, hogy a testvérmárkákra valamicskével több figyelmet fordítanak Wolfsburgban. Nos, a trend változni látszik, erre utal legalábbis, hogy az MQB A0 névre keresztelt platformot az új, ötödik generációs Ibiza kapta meg elsőként, s ez bizony remek döntésnek bizonyult. A mokány, sportos, immáron LED-es lámpatestekkel kínált kisautó egyszerre dögös és modern, jó eséllyel indul tehát a vásárlókért vívott harcban. A méretnövekedést az Ibiza sem kerülhette el, de szerencsére csak széltében hízott (+87 mm), hossza kettő, magassága egy milliméterrel csökkent. Jelentősen gyarapodott (+95 mm) a tengelytáv is, ezáltal egészen a sarkokba kerültek a kerekek, fokozva a sportos összhatást és persze a kabin méretét. Elsőre akkorának tűnik az utastér, mint a második generációs Leon esetében, a csomagtartó kapacitása ráadásul 63 literrel nagyobb az elődmodellhez mérten. Ez pontosan 355 litert jelent, tehát a kategória egyik legjobbja előtt emelhetünk kalapot, s ha mégis kevés lenne, a 60:40 arányban osztott, majdnem teljesen síkba dönthető hátsó ülések segítségével tovább bővíthető.

Maga az utastér olcsóbb anyagokból épül fel, minőségérzete mégsem rossz, és a hangulat is kellemes – az Ibiza megőrizte személyiségét. A helykínálat az első és hátsó sorban egyaránt elfogadható, és a jól formázott, a korábbiaknál 42 milliméterrel szélesebb üléseknek hála a kényelemre sem lehet panasz. Sajnos a 8 colos érintőképernyőn alapuló szórakoztatóelektronikai és információs rendszer nem az igazi, véleményem szerint bőven lenne mit egyszerűsíteni rajta. Nem értem például, miért kellett külön menüpontba szedni minden egyes apróságot, összevonva sokkal gyorsabban áttekinthetők lennének a különféle funkciók, és nem kéne oly hosszan levennünk szemünket az útról. Csalódottságomat a 360 fokos kamera enyhítette, hiszen minden manővert gyerekjátékká tesz, még a legszűkebb helyeken is gond nélkül lavírozhatunk. Ez amúgy nem az egyetlen olyan újdonság a modellben, ami korábban csak a felsőbb kategóriákban volt elérhető, megérkezett többek között a vezeték nélküli telefontöltő és a kulcs nélküli ajtónyitás, illetve motorindítás is. Emellett ütközésmegelőző rendszer is felügyel, s a kis Ibiza illedelmesen felajánl egy kávészünetet, ha úgy ítéli meg, hogy álmosan vezetünk.

A motorpaletta legalján 1,0 literes, háromhengeres, atmoszférikus MPI-t találunk 75 lóerős teljesítménnyel, ezt követik a hasonló lökettérfogatú, ámde feltöltős TSI-k, melyekből 95 és 115 lovat csaltak ki a gyáriak. Utóbbiaknál 250 barral dolgozik a befecskendezés, míg a 2017 végén várható 150 lovas FR-nél 350 baros tápnyomással számolhatunk. Mindemellett hamarosan megjelennek a dízelek is, ezekről elöljáróban annyit tudni, hogy 1,6 literes összlökettérfogattal, 80, 95 és 115 lóerős csúcsteljesítménnyel érkeznek, s lesz 1,0 literes, 90 lóerős CNG-motor is, ami ebben a kategóriában egyedülálló.

Sajnos a leggyengébb, leginkább flottaüzemeltetőknek ideális kivitelt nem próbálhattuk ki, a 95 lovast ellenben hosszasan és nagy megelégedésünkre faggattuk. Nos, becsülettel húz, morgós hangja pedig megadja azt a pluszt a vezetési élményt illetően, amit a Seatoktól elvárunk. Mindazonáltal nem is eszik sokat, a 4,7 l/100 km-es érték a menetdinamika tükrében meglehetősen baráti. További öröm, hogy a gyári adattábla alapján nem kér többet a 115 lovas hajtómű sem, holott sokkal rugalmasabb házon belüli riválisánál. Erősebb mivoltából fakadóan több személlyel is dinamikus maradt, de azért persze nem egy versenyautó. Az erőátvitelről a két gyengébb motornál öt-, a 115 lóerősnél hatfokozatú manuális váltó gondoskodik. Mindkettő precízen kapcsolható, a kar rövid úton jár, az erősebbhez hétfokozatú DSG is rendelhető. A vezetési élményt fokozza a közvetlen, gyorsan reagáló, elektronikus kormánymű, s az elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futómű. Hála a szélre tolt kerekeknek, mint valami gokarttal, úgy gyűrhetjük a kanyarokat, s mivel hosszú a tengelytáv, a gyors egyenesekben sem válik bizonytalanná az autó, inkább csak a csatolt lengőkaros konstrukcióból fakadó, kissé gyenge menetkomfortot róhatjuk fel a spanyolajkú germánnak.

Az indulóár 3,3 millió forint alatt áll meg, ezért a 75 lovas alapváltozatot vihetjük haza. A 95 lóerős, Reference felszereltségű modellverzióért már 4,6 milliót kell leszurkolni, az újabb 20 lóerős ugrás pedig további 1,1 millióba kerül. Sajnos úgy fest, hogy a 150 lóeros FR-t leszámítva nem igazán lesznek különleges átiratok, az elhangzottak alapján a kombiról, a háromajtósról és az összkerekes kivitelről is lemondhatunk. Sebaj, az ötajtós újonc kellőképpen fejlett és stílusos, hogy továbbra is szinten tartsa a márkát, s alternatívát nyújtson azok számára, akik bíznak a VW-konszern termékeiben, de némi latinos temperamentumra vágynak.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!