Nem állt meg 200 lóerőnél a Civic teljesítményének becslése, volt olyan érdeklődő, aki már rögtön az új Type-R-t látta bele a tesztautóba. Sajnálhatják, hogy nem látták az ábrázatokat, amikor kiderült, hogy három hengerre elosztva testvérek között 1,0 literből meríti az erejét ez a tüzes megjelenésű autó! Persze a vörös szín mellett az is kell a hatáshoz, hogy nem szerénykedtek a látványos részletekkel a formatervezők: Zorro-álarc szerű maszkot kapott az orr, a fényszórók alsó peremén látványos LED-es menetfény fut, az alsó részen lévő légbeömlők pedig nem csak az átlagnál, de még a forró ferdehátúakénál is hangsúlyosabbak. Aztán ott látható ezeknek a párja a hátsó lökhárítóban, igaz, itt már funkció nélkül. Megtartották a vízszintesen osztott hátsó szélvédőt, de ablaktörlő került a lapos szögben álló felső részre, ráadásul olyan, ami tényleg nagy területet tesz tisztává. Ahogy eddig, ezentúl is egyedi a megjelenés, de az vitán felül áll, hogy sportos és látványos az új Civic. Többször is előfordult, hogy a leparkolt autóhoz visszatérve fotózkodó embereket láttam, a legtöbben aztán érdeklődtek is iránta, miféle szerzet ez?

Talán az elmúlt három generáció alatt annyira hozzászoktak az egyterűs vonalhoz, hogy nem tudják hirtelen elfogadni, hogy egykor bizony sportos felépítésű kompakt volt a Civic. A padlólemez-cserének köszönhetően immár nem az első, hanem a hátsó ülések alatt van a benzintartály, így tudott újra laposabb lenni az autó. Ránézésre drámaibb a változás a ténylegesnél, hiszen a gyár szerint csak 3 cm-rel került alacsonyabbra az ülőlap. Ennek ellenére aki beült a Civicbe, az mind arra panaszkodott, hogy nagyon mélyre kell ülni. Szerintem nem is annyira a magassággal van baj, hanem azzal, hogy széles a küszöb, így nemcsak mélyre kell ereszkedni, de oldalirányban is sokat kell elmozdulni a beüléshez. Sportos munkahelyre érkezünk, ha sikerült magunkat túltenni ezen a mutatványon. Jól tart a vezetőülés, kis átmérőjű kormánykereket markolhatunk, a váltókar a kezünkbe passzol. Teljesen digitális a műszeregység, középen a monitor látványos animációval kel életre, mellette két folyadékkristályos kijelző tájékoztat a hűtőfolyadék hőmérsékletéről és az üzemanyagszintről. Középen a tesztautónál 7 colos érintőképernyőt találunk, egyébként 5 colos kijelzőt kap az alap rádió, erre azért van szükség, mert a szellőzés vezérlése is részben (a levegőbefújás intenzitása) innen vezérelhető.

Okos ötlet a gombbal kapcsolható vezeték nélküli telefontöltő, így ott lehet egyéb fémtárgyakat is szállítani. A váltókar mellett találunk még fontos kapcsolókat, az Econ-gombot (érzésre nem lesz tőle lustább az autó) és az elektronikus lengéscsillapítás vezérlését (Sportban dobál az autó, felesleges a használata), és itt van az elektronikus rögzítőfék is. Emögött van a lényeg, az óriási méretű tároló, középmagasságban sínen tologatható, kivehető kétállásos pohártartóval. A második sorban széltében és hosszában bőven van hely, de például az üléstámlát annyira hátratolták, hogy magas ember feje előbb ütközik bele a zsanérok miatti vastag hátsó szélvédőperembe, mint hogy a fejtámlához érne. Nagy alapterületű a csomagtartó, és a térfogata is bőséges, igaz, ennek jelentős része megint a padló alatt rejtőzik, ahová rengeteg mindent lehet elrejteni. Meg kell említeni a rakodóperemet és azt is, hogy már alaphelyzetben sem teljesen sík a padló, és a támladöntést követően sem lesz az.

Nem kis fába vágta a fejszéjét a Honda, hiszen csak turbómotorok vannak a választékban. Nincs üveghang, helyette van úgy 2000/perctől érezhető húzóerő, nem kell rögtön a váltóhoz nyúlni egy-egy gyorsításhoz. A kormányhoz közel helyezték el a váltókart, a trükk az, hogy ez nem látszik a magas első ülések közötti konzol miatt. A váltókarral kapcsolatban a fokozatok elkülönítésén lehetne még javítani, egyedül ez akadályozza a sportos vezetést, mert egyébként a váltó gyakori használatával már az 1,0 literes motorral is jót lehet autózni. Elképesztően érzékeny az egyébként kis erővel mozgatható kormány, a fék hatásos és jól adagolható, és tempós kanyarban is semlegesen fordul a Civic. Ezek a tulajdonságok megmaradnak a normál közlekedés során is, épp csak sokkal többet kell várnunk a gyorsításokra: az elektronika már 50 km/óránál javasolja az 5. fokozat használatát, ilyenkor 1500/perc körül üzemel a motor, jártányi ereje is alig van, és nincs lökettérfogat sem, ami a segítségünkre sietne.

Az elméletileg létező S-nél 100 000 Ft-tal drágább a tényleges alapfelszereltség, a Comfort az 5 899 000 Ft-os listaár alapján egy árban van a hasonló (kis turbós benzines) kompaktokkal. Csak két extra van, a metálfény (130 000 Ft) és a fokozatmentes automatikus váltó (390 000 Ft), egyébként felszereltségi csomagok közül tud választani a Civic-vásárló – ennek megfelelően elég nagyok (600 és 800 000 Ft) az ugrások az egyes szintek között. Egyébként aki le tud mondani a 11 hangszóról 8 javára és az üvegtetőről, a csúcs 1,0 literes árán ülhet bele az alap 1,5-ös (182 LE) turbóba.

Tetszett
• sportos megjelenés
• vezethetőség
• praktikus tárolók

Nem tetszett
• kicsi fejtér hátul
• kilátás hátrafelé

Összegzés
Több mint 4,5 méterre nyúlt a kompakt Honda ötajtós változata, így nem csoda, hogy bővében van a helynek. Az 1,0 literes, háromhengeres turbómotortól nem kell megijedni. Másféle vezetést követel, mint a korábbi 1,8-as szívó, de a magas fordulatszámok kerülése ellenére a sportos vezetőknek lesz jó választás az új Civic. A közvetlen reakciók, a határozott hangolású felfüggesztés még mindig kiemeli a kategóriából.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
Összlökettérfogat: 988 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 95 kW (129 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 200 Nm 2250/perc
Hossz./szél./mag.: 4518/1799/2076* mm
Tengelytáv: 2697 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1537/1565 mm
Fordulókör: 11,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1348/416 kg
Csomagtér: 478-828** l
Üzemanyagtank: 46 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,2 s
Max. sebesség: 203 km/h
Város/országút/vegyes: 6,4/4,4/5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
A tesztautó ára: 5 899 000 Ft
*tükrökkel, **ablakperemig pakolva

Felpörgető – Honda Civic 1.5 VTEC Turbo CVT teszt
A márkafanatikusok fellélegezhetnek, újra a sportosabbik énjét vette elő a Honda!

Sportos márkaként került be a köztudatba a Honda, az elmúlt évtizedekben mégis inkább zöld szemléletmódjáról próbálta meggyőzni a piacot. Bár az ufónak becézett Civicek is megőriztek valamennyit elődeik képességeiből, igazi felüdülés volt beleülni a csúcsmodellbe, ugyanis újra elővették a japánok azt a szemléletet, ami miatt annak idején egy generáció vágyott ezekre az autókra. A látványos külsőhöz az 1,5-ös turbómotoros kivitelben már 182 lóerő tartozik, ami a hétfokozatúra programozott, technikailag azonban fokozatmentes automatikus váltóval együtt is valóságos rakétává teszi a benzinvérűek szívének ismét kedves konstrukciót. Ma már nem ritka, hogy egy CVT-váltó is harmonikusan, a motor felesleges pörgetése nélkül teszi a dolgát, ilyen a Civic szerkezete is, a lendületes autózás hevében azonban néha hiányzik a kézi váltás. A kormányon levő fülekkel ezt is megtehetjük, ami újabb távlatokat nyit a rugalmasságban, ugyanakkor könnyen beleszaladhatunk a gyorshajtós büntetésekbe.

A magas gördülési zaj csak hozzátesz az élményhez, akárcsak a turbinaszerű motorhang, vagy a lapos műszerfal és a mélyre húzott szélvédő kettőse, hiszen jelentősen javítja a kilátást és növeli a sebességérzetet. Direkt kormányzása, feszes futóműve, erős fékjei a nagyobbik motorral nyernek igazán értelmet, nem vitás, hogy ebben a formában érvényesül ez a múltidéző generáció. Az öröm ezúttal a vezetőé, a praktikum csak jó ürügy a megvásárlására. Ekkora teljesítménnyel ugyan felfelé lóg ki a kompaktok közül, de 7 299 000 Ft-os alapárával versenyképesnek számít ebben a nem túl népes mezőnyben.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!