A szabadság és az erő mítoszai. Bennük van a távolság öröme és a sérthetetlenség hatalma: az országutak királyai ők. A személyre szabott névmás használata nem véletlen, hiszen majdhogynem élőlényről van szó. A kamionokhoz keresem a megfelelő jelzőket, mert ebben az írásban arról próbálok mindenkit meggyőzni, hogy a jelenhez miként járult hozzá az a szabadságvágy, ami a kamionban testesült meg sokunk számára. Emlékeznek még Gumikacsára?

Kell még majd jó néhány év, hogy nyakfájdulás nélkül visszatekinthessünk, miként is kezdődött az egész. Ami most következik, az maszektörténelmi szemlélet. Én úgy látom ugyanis, hogy a CB-rádiózás (polgári frekvencia) és a maszek taxizás jelentette az első repedéseket az államnak nevezett hatalom óriásmonolitján. Az előbbi, a CB adta a szabadság mámorát a viszonylag kötetlen éteri kapcsolattartással, hiszen a rádiózás, a gyors információcsere addig kőkeményen az állam egyedüli tulajdona volt. A tömegrádiózás emberekre gyakorolt hatása megér egy külön értekezést, de most a másik, szintén a hatalom korlátaitól szabadító eszközről szeretnék írni. A nagy dolgokat ugyanis megelőzik az apró változások. Ha már a hatalom, mint sziklatömb mutatkozik emlékeinkben, jogosnak érzem a hasonlatot, miszerint egy apró hajszálrepedés akkor futott végig rajta, amikor kezdetét vette a taxizás svarcban. Emlékeznek még? A drosztnál ácsorgókhoz odasomfordált vagy éppen odasuhant valaki, aztán kocsivezetőt és utast egyaránt eltölthetett a kellemes bizsergés: ők most a nagyvárosi „robinhúdok”, sikerült egy kicsit kijátszaniuk és becsapniuk a hatalmat. Gyanítom, ez utóbbi jelző illett néha a sofőr-utas kapcsolatra is, de hát istenem, ez is benne volt a pakliban. Úgy tűnik, sokszor, sokan választották utasként a „fekete” megoldást, engedetlen állampolgárok akartak lenni, legalább a körút és Buda között. Mások meg pénzt akartak keresni, ezért egyre többen vállalták a fekete fuvar kockázatát; megszületett a maszektaxi. Innen már kezdetét veheti az az időszámítás, amelynek végén megjelennek az első kamiontulajdonosok.

De ne vágjunk a történtek elébe. Peredi Péter, a KIOSZ Személy- és Teherfuvarozók Országos Szakmai Tagozatának titkára beszél a múltról.
– A változás folyamata 1982-ben erősödött meg. Komoly korlátokkal ugyan, de lakossági szolgáltatásként lehetőség volt az áruszállításban magánosoknak is részt venni. Ma már módunk van látni az akkori jogalkotók jó szándékát: sajnos, nem mindenben tudták megvalósítani elképzeléseiket. Mindenesetre véleményünk szerint az akkori engedélyezésnek volt bizonyos politikai töltése is: sokan úgy tervezték, hogy ez lesz az a szelep, ami lehetővé teszi a felgyülemlett problémák egy részének levezetését.

Visszatekintve úgy tűnik, igaz, hogy egy új szektor jött létre, de lehetőségei nem voltak azért azonosak a többiével. Magyarán: nem voltunk egyenrangúak. Nem lennénk persze Magyarországon, ha nem igyekezett volna mindenki valamiféle kiskaput keresni, hiszen úgy éreztük, hogy elhúzták előttünk a mézesmadzagot. Tény, hogy ebben az időszakban egyre nagyobb számú teherfuvarozó kopogtatott és kilincselt lehetőségeinek bővítése érdekében. A külvilág nekik azt diktálta, hogy egyre inkább szükség van rájuk, már nem csak a lakossági szolgáltatásokban. Gyorsaságuk, rugalmasságuk igényt teremtett számukra más fuvarozási területeken is. A maszekok felmérték, hogy egyedül nem boldogulnak, ezért különféle fuvarszervező irodákba tömörültek. Sokan bújtatott formában már sikeresen átléptek a különféle korlátokon, hiszen pénzükön komoly teherautókat vásároltak, s például kisszövetkezetekben – megkerülve jó néhány jogszabályt – már vállalatoknak is dolgoztak.

A történet másik szála az, hogy annak idején a jogszabályalkotók úgy döntöttek: szükséges valamiféle egyletbe tömöríteni a fuvarokosokat is, ezért számukra kötelező lett a KIOSZ-tagság. Ennek a ténynek kezdetben nem volt különösebb jelentősége. A szövetség mintegy 160 szakmát képviselt, ezek közül csak egy volt a fuvarosoké. Mint muszájiparosok, nem örvendtek különösebb népszerűségnek a régi iparosok körében.
Így történhetett, hogy az egyre dinamikusabban fejlődő réteg nem jutott igazán megfelelő képviselethez. Az arányok változására jellemző, hogy márka – ha még mindig kötelező lenne a tagság – a KIOSZ egyharmada lenne fuvaros.
Az évek múlásával sokan, sok helyütt próbálkoztak alulról jövő szervezéssel, vagyis valódi érdekképviselet létrehozásával és valódi képviselők kiválasztásával. Az akkori politika rendszeresen visszaverte ezeket a próbálkozásokat.

Az elmúlt éveken végigtekintve, az 1987-es esztendő tűnik olyan pontnak, amikor megint apró változás regisztrálható. Ekkor került a KIOSZ vezetői közé Molnár György, akinek felsőfokú közlekedési végzettsége van. A tény végül azt eredményezte, hogy amit eddig nem tudtak a tagok önmaguk megszervezni, azt fentről lefelé, vagyis a vezetőség irányításával megtették. Országos szakmai érdekképviselet jött létre, amely részt vehetett a munkájuk, lehetőségeik nagymértékű megváltoztatását előkészítő rendelet vitájában is. Hét fordulóban véleményezték a jogszabályokat, amelyek eredményeként sikerült alapvető módosításokat is elérni. Ez a vezetőség már ott volt a tárcaközi egyeztető tárgyalásokon és valódi érdekképviseletként igyekezett működni. 1988-ra a választások után az országos tagozatvezetőség, mint önálló jogi személy képviselhette a magánfuvarozókat a különféle fórumokon.

Munkájuknak köszönhetően 1989. január 1-jével megszüntek a korábbi kötöttségek. Eltűntek a korlátok, s gyakorlatilag a „mindent szabad” elv lépett a korábbi tiltások helyére. Ma már azt is tudjuk, hogy a tárgyalások során egy dolgot biztos rosszul végeztek, ez pedig az úgynevezett koncesszió kérdése. Úgy éreztük – akkor és ott –, hogy szükségtelen korlátozni a szakmát. Például létszámban. Mindenesetre úgy keltünk fel a tárgyalóasztaltól, hogy a kérdésre még visszatérünk.
Az élet ugyanis nem volt hajlandó alkalmazkodni az elképzelésekhez. Az árufuvarozásban is egyre inkább a túlkínálat lett jellemző. Az a tény, hogy egymásba ér a kipufogójuk, nem áraik csökkentésére ösztönözte a fuvarosokat, hanem finoman fogalmazva „egyéb” módszerekre.
A szabadság, a korlátok eltörlése a nemzetközi árufuvarozás irányába vitt jó néhány embert. A problémák azonban az első pillanatra megoldhatatlannak tűntek. Az elv szép volt, de a gyakorlat már kevésbé, hiszen a Hungária Biztosító kivételével egyetlen szerv vagy főhatóság sem készült fel a nagy érdeklődésre. Kivéve néhány élelmes kisszövetkezetet, amelyek üzletet láttak a dologban, s engedélylehetőségeiket bocsátották áruba.

Voltak azonban emberek – negyvenen, ötvenen –, akik tartósan járták a hivatalokat, s a maguk módján levakarhatatlannak bizonyultak. Ennek eredményeképp a Kocs községbeli Topos József elindulhatott Hamburg irányába saját kamionjával. Ez ismét történelmi pillanat volt. Gondolom, mindenki másként értékelte; legalábbis ezt mutatta a tavalyi év. Vegyük először a hivatal álláspontját. Úgy tűnt, hogy szerintük ezzel az ötven dühös emberrel ki is merült Magyarországon a törekvő fuvarosok köre. „Uraságtól levetett”, vagyis igencsak ócska fuvareszközeikkel nemigen jelentenek majd komoly konkurenciát a piacon, fuvar meg csak teremtődik nekik; vagyishogy nem vesznek el munkalehetőséget már, már jól „bejáratódott” állami vállalatoktól, vélték sokan. Egyébként is a nemzetközi árufuvarozás pénzigényes dolog.
Ha az összes bürokratikus akadályt jól is vette a maszek – márciusban még nem akarták kiengedni a magánrendszámú kamiont a határon –, akkor is fuvaronként 30-40 ezer forintnyi devizatartalékkal kell számolni. A nemzetközi fuvarozásban szokásos 60-90 napos fizetési idő még inkább azt mutatta: kevesek munkája lesz a nemzetközi árufuvarozás, maszek módra. Így gondolták legalábbis az illetékesek. A szkeptikusoknak lett igazuk, egészen júniusig. Alig félévnyi idő kellett már csak a lehetőségek kihasználására. A hatalom „megengedő” funkciója jól jött például a Rába gyárnak, megindult a tömeges kamionvásárlás, természetesen készpénzért. A semmiből hirtelen nagyobb darabszámú, a nemzetközi árufuvarozásra alkalmas, jó minőségű, vagy legalábbis új kamion került elő. Miután ezek ára nem két fillér – tulajdonosaik sem dísztárgynak vásárolták őket –, megkezdődött a munka után való rohangálás. Itt azonban már át kell adnom a szót Fehér Zoltánnak, aki akkor még a Közlekedési Főfelügyeleten dolgozott, és szakértője annak a kérdésnek, aminek az ismerete nélkül nemigen érthető e szakma számos buktatója, problémája. A fétist nemzetközi fuvarozási engedélynek hívják. Ennek hiánya azt jelenti, hogy hiába a különféle engedély a devizával való foglalkozásra, hiába van jog szerződéskötésre külföldivel, nem lehet szállítani a határon túlra.

– Bizonyos történelmi visszatekintéssel kell nekem is kezdeni az engedélykérés ismertetését – veszi át a szót Fehér Zoltán. – Egy nemzetközi egyezmény szerint az országok egymással szerződéseket köznek a közöttük lezajló vagy éppen rajtuk átfutó közúti forgalom szabályozására. Ezzel érvényesítik közlekedéspolitikai irányelveiket, védik környezetüket és nem utolsósorban saját fuvarosaikat. Hazánk jellegzetessége, hogy míg a tőlünk nyugatra eső országokkal olyan egyezséget kötött, miszerint a fuvarok döntő többségét magyarok bonyolítják, addig a tőlünk keletre esők önmaguk látják el ezt a feladatot. Ami a lényeg: ezek a kétoldalú megállapodások azt jelentik, hogy meghatározott számú fuvart lehet lebonyolítani a másik országban vagy országon át.

Korábban nemigen jelentett ez problémát. Amíg a Hungarocamion volt az egyetlen nemzetközi fuvarokat végző vállalat, természetes, hogy megkapta a működéshez szükséges ilyen fajta engedélyeket is. Amikor több cég is bekapcsolódott a munkába, mér lett némi pezsgés. Év elején volt nagy izgalom, ki, hány engedélyt kap. Mindenki igyekezett protektor után nézni, aztán valahogy mégiscsak elosztódtak az engedélyek. Mindenki fellélegzett, egy évre el van vetve a gond.
Ebbe a helyzetbe sehogyan sem illett bele a sok maszek kamionos, akik szinte egyik percről a másikra munkát követeltek maguknak 1989-ben. Mit volt mint tenni: az első hónapokban – március, április, május – a dolgozni akaró, mintegy ötven maszek kamionost ellátták a tartalékként félrerakott engedélyekkel. A nagy osztáson akkor ugyanis már túl voltak, s nem éppen éleslátásról tehettek tanúbizonyságot, amikor lebecsülték a hazai vállalkozó kedvet. Júniusra ugyanis már vagy hetvenre emelkedett azok száma, akik részt kívántak venni a nemzetközi fuvarozásban; a maradék engedélyeket viszont már a koránkelő ötven elhasználta.
Mindenki azt várta, hogy a hatóság most határozott tervvel fog előállni, hiszen látható volt, hogy a valóság rácáfolt minden íróasztal mellett kiagyalt elgondolásra. Tény az, hogy jókora ribilliónak kellett történnie tavaly júliusban, hogy a hatóság – mint varázsló a kalapból – a már elosztott engedélyek mellett újakat teremtsen a maszekoknak. A KIOSZ-nak, illetve a tagozatnak szintén fontos szerep jutott a pót-pót-engedélyek kicsikarásában.

Mondani sem kell, hogy az így megszerzett lehetőségek novemberben megint elfogytak. A meszek bizonyította életképességét. Gyors volt és rugalmas, a lehetőség szerint pontos; egyszerűen abban érdekelt, hogy minél többet dolgozzon. Ráadásul igyekezett olcsóbb lenni a nagyvállalatoknál, amelyeket pedig fuvaronként átlag tízezer forint állami kedvezmény illetett meg. A hatóság megint nem tudott mást tenni, mint szétosztani a még fenntartott engedélyeket, hiszen év vége közeledtével már lehetőség volt felmérni a fuvarok számát és ezt egybevetni a még meglévő engedélyekével. A tavalyi év végén viszont már kétszáz újdonsült maszek kamionos döngette a kapukat, bebocsátást követelve magának.
Az irány tehát ismét látható volt: nem várt extenzív felfutás. Az illetékesek azonban nem hagyták magukat befolyásolni a tényektől. Alapul vették a tavalyi esztendőt, azt, hogy hány engedélyt használt fel az ötven, majd hetven, majd kétszáz maszek kamion: és ezt a mennyiséget odaadták a lassan háromszázra duzzadt létszámnak. Mondani sem kell, hogy az engedélyek – az egész évre szóló engedélyek – már márciusban elfogytak. Ribillió prolongálva. Itt tart most az ügy, azzal a kiegészítéssel, hogy a minisztérium már hajlandó tárgyalni a maszekokkal, illetve képviselőikkel az engedélyek ügyében.

– Hogy mit hoz a jövő? – veszi vissza a szót Peredi Péter. – A magánkamionosok elérték már azt a küszöbszámnak is nevezhető értéket, ami azt jelenti: figyelni kell rájuk. Azonos piaci képességekkel rendelkeznek, érvényre juttatják előnyös tulajdonságaikat. Ez pedig nem megvetendő: gyorsaság, pontosság, rugalmasság. Ebben érdekeltek, hiszen nekik a munka létkérdés: a százezer forintnál is több havi lízingdíj nem engedi őket pihenni a babérokon. Ráadásul aki a nemzetközi fuvarpiacra tör, az többnyire felszámolja a hazai munkalehetőségeket, az amúgy is telített külföldi piac nemigen tudná visszafogadni őket.
A KIOSZ szakmai tagozata előtt történelmi példa is akad. A harmincas években a MATEOSZ – amely a fuvarozók szövetségét jelentette – nemcsak kenőanyaggal és alkatrésszel látta el tagjait, hanem komoly érdekvédelmi munkát is végzett. A parlamentben Dinnyés Lajos, a későbbi miniszterelnök volt képviselőjük.
A mai érdekképviseletnek is ebben az irányban kell továbblépnie. A magánfuvarozók egyenként nehezen jutnak dűlőre a különféle hivatalos szervekkel. Amiben segíteni tudtunk: bizonyos devizahatósági engedélyeket átruháztak az illetékesek, így valutapénztárt működtetünk a járatellátmányok biztosítására. Néhány esetben közvetítő szerepünk is van. Például a Hungária Biztosítóval egymilliárd forintos hitelfedezeti biztosítást kötöttünk, ez a keret 46 legújabb Mercedes nyergesvontató és pótkocsi vásárlására elég. Magyar megrendelésre az NSZK-ban a kocsikat már gyártják. Lesz tehát mivel szállítani, azonban a speditőrök, vagyis a szállításszervezők hiába számítanak a magánfuvarosokra, ha nincs engedély. Hogy fejlődni tudjanak – pontosabban, hogy ne egyik napról a másikra dolgozzanak –, szükség lenne egy pontos, megnyugtató engedélyosztásra.

A jövő szerintünk ugyanis a 2-20 kamionból álló kisebb egységeké. Egyébként szinte mindenhol így működik a fuvarozási rendszer Nyugat-Európában. Szükség lenne még a mainál nagyobb létszámú speditőrhálózatra. Önszabályozó rendszerüknél fogva ezek a fuvarozó-szervező egységek ki tudnák szolgálni a hazai igények nagy részét, ha gondosan elosztott nemzetközi engedélykeret szavatolná fejlődésüket.
Az államhatalom feladata pedig az lenne, hogy megszüntesse a monopolhelyzetet, tehát a korábbi fékező, majd passzív szerepe helyett ezúttal aktívan fellépjen az esélyegyenlőség oldalán. Mert a nemzetközi fuvarozással foglalkozó magánvállalkozók már bizonyítottak.

Kékesi György

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!