Ahogyan a Ford Focusból globális modell lett, a Honda is hasonló lépésre szánta el magát a tizedik generációs Civic kapcsán. Az ötajtós verzió a világ összes piacán ugyanabban a formában lesz kapható, ezzel szemben a kombi megszűnt, s nem is terveznek puttonyos változatot. A Honda szerint aki hasonló autóra vágyik, az a HR-V és a CR-V közül választhat majd. Bár az új nemzedékből májustól négyajtós szedán is rendelhető, a 2017-re előirányzott 600 darabos hazai volumenből az előrejelzések szerint ez csupán 100 darabot tesz majd ki.

Meglepően óvatos számok ezek a Hondától, pedig teljesen új tervezésű modellről van szó, a padlólemez, a biztonsági struktúra, a motorpaletta és a váltókínálat is friss, a formáról nem is beszélve. Utóbbi persze egyértelműen ízlés dolga, azt azonban kijelenthetjük, hogy élőben sokkal inkább emészthető a Civic, mint az első képeken – ez alól csak a hátsó traktus jelent kivételt. Látom benne az igyekezetet a széles kerékjárati ívekkel, de egyszerűen nem harmonikus az összkép: meggyőződésem, hogy hithű hondásnak kell lenni ahhoz, hogy erre a hátsóra azt mondja valaki, hogy szép. De nem csak a hátsó kialakításban különbözik elődjétől jelentősen a modell.

Míg a felmenőben volt egy enyhe egyterűs beütés a rövid orr miatt, itt klasszikusak az arányok, hosszú a gépháztető és nagy a tengelytávolság. A 13,6 centivel növelt hosszúsággal 3 centi híján 4,5 méteres a Civic, szóval a kompakt jelzőt legalább olyan furcsa itt használni, mint a 4,1 méteres modelleknél a kisautó szót. Az biztos, hogy a lábtér hatalmas hátul, és a karosszéria belső szélessége is a kategória legjobbjai közé emeli, arról nem is beszélve, hogy a csomagtartó 478 literével óriásinak számít a szegmensben. Nem mellékes az sem, hogy nincs hagyományos értelemben vett kalaptartó, a funkcióját egy oldalról kicsévélhető roló vette át – a gyakorlatban nagyon praktikusnak bizonyult. A sokak által annyira kedvelt „magic seat” hátsó üléssor (origami módjára hajtogatható ülések) már a múlté, aminek alapos oka van. Az előző modellnél a vezetőülés alatt volt a tank, ettől is volt annyira magas az üléspozíció, itt viszont a jobb súlyeloszlás érdekében a hátsó üléssor alá helyezték a tartályt. Így elvesztettük a magic seatet, cserében az első ülést 3,5 centivel lejjebb tudták tenni, ami pont elég ahhoz, hogy kicsit visszatérjen a vezetőbe az az érzés, ami az „űrhajó” Civic előtt megvolt: nevezetesen a sportos üléspozíció.

Az átlagvásárlót vélhetően sokkal jobban érdekelheti, hogy letisztultabb lett a műszerfal. Nincsenek már eltérő tipográfiájú karakterek és egymáshoz egyáltalán nem passzoló háttérvilágítások, minden egységes. A Civicből persze nem lett egy steril VW Golf, a TFT-műszerfalban például látszik egy kis játékosság, a középen trónoló fordulatszámmérő pedig még mindig jelzi, a Hondánál a vezető kiemelt szerepet kap. Ebbe csak az zavar be, hogy az ülőlapok nagyon rövidek, egyszerűen az az érzésem, mintha nem európai méretű emberekre szabták volna, ráadásul a kárpit anyaga inkább tartósnak, mintsem kellemes tapintásúnak tűnt.

De aztán ahogy kezünkbe simul az egészen rövid váltókar a gömbölyű gombbal a tetején, már tudjuk, hogy a sportosság nem csak ígéret marad. Még úgy sem, hogy a motorpalettán kis lökettérfogatú egységeket találunk. Kezdetben kétféle benzinessel konfigurálható a Civic, a vadonatúj fejlesztésű 1,6-os dízel az év végétől lesz rendelhető. A bázis egység szerepét a kettős tömegű lendkerékkel ellátott, 1,0 literes, háromhengeres turbómotor látja el, amely 129 lóerőt teljesít. A vaskos nyomaték miatt fürgébbnek érződik az 1,8-as, 140 lóerős szívónál, de egészen más karakter. Utóbbinak kellett a fordulat ahhoz hogy menjen, cserében lelkesen pörgött 6000 fölé, az új motor meg parányi mérete ellenére 2000-től jól húz, viszont 5000 fölé alig lehet „kergetni”. Remegést vagy vibrációt nem lehet érezni, ha viszont odalépünk neki, jön a jellegzetes, háromhengeres hang – el kell fogadni, hogy ez a tendencia, a Ford, a VW, vagy akár a Peugeot is hasonló cipőben jár ezekkel a motorokkal. Az viszont tény, hogy a hatgangos kézi váltó maga az álom, pontosan ilyennek kell lenni egy jó manuális egységnek, szerintem azt még az automatikus váltó megrögzött hívei is elismerik majd, hogy egy ilyen darabnak van helye a piacon.

Érdekes módon ugyanazt az áttételt alkalmazza a Honda a szintén új, 1,5-ös, négyhengeres turbómotornál, mint az 1,0 literesnél (130-nál 2900-at fordul a főtengely), noha itt jóval nagyobb erőtartalék áll rendelkezésre. A 182 lovas erőforrás nem csak dinamikussá teszi a Civicet, hanem működési kultúrájával eszünkbe juttatja, hogy miért is emlegetik sokan a japán precizitást. A próba során utóbbi nem volt sokkal iszákosabb az 1,0 literesnél, persze arra majd csak a teszt adhat választ, hogy a méretcsökkentés pontosan mit jelent a gyakorlatban. Mindenesetre az újonnan bevezetett CVT-váltó még a 182 lóerőből is sokat elvesz, így annak ajánlható, aki tényleg a komfortot részesíti előnyben. Az 1,0 literesnél inkább azzal volt a probléma, hogy ha normális tempóban indulunk el álló helyzetből, a CVT vezérlése mindig oda csapja fel a fordulatot, ahol nem éppen kellemes a motor hangja. Ettől függetlenül a kormányzás és a futómű közelít ahhoz, amiről azt gondoljuk, hogy tökéletes. Szinte olvassa a vezető gondolatait a volán, és még nedves úton is érezni, hogy éppen milyen a kapcsolat az út és a kerekek között. A futóművet illetően fontos, hogy elöl MacPherson, hátul viszont ismét több lengőkaros, független rendszert alkalmaznak, ami nyilvánvalóan az úthiba kezelésnek és a stabilitásnak is jót tett.

Ami a modell árát illeti, nem tartozik az olcsó kompaktok közé, inkább az tömegmodellek (Opel Astra, Ford Focus stb.) és a prémiumok (Audi A3, BMW 1-es) között félúton helyezkedik el. Azonban bármennyire is ijesztőnek hat az a tény, hogy 5,9 millió egy háromhengeres kompakt ára, a Civic belső tulajdonságait megismerve nem tűnik túlzónak.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!