A 60-as évek végén tetőzött az autóiparban a kreativitás, a legtöbb márka képességei határán igyekezett teljesíteni, jobbat, modernebbet gyártani a többieknél. Ebben az izgalmas időszakban született a technikára mindig is sokat adó NSU csúcsmodellje és egyben főműve, a Typ 80-as. A motorkerékpárjairól és kisautóiról ismert neckarsulmi vállalat egy nagy dobásra készült, meg akarták mutatni, mit lehet kihozni a Felix Wankel-féle rotációs motorból, melynek szabadalmi jogait világszerte számtalan márka, köztük a Mazda is megvásárolta.
A 8-as szám bűvöletében indult a cég első nagyautójának fejlesztése, az eredeti elképzelés szerint 800 kg tömegű, 80 lóerős, 8,0 literes átlagfogyasztású konstrukció lett volna 8000 német márkás áron. Tervezésén 80-an dolgoztak, ami manapság elképzelhetetlen lenne, hiszen ez a szám százas, vagy akár ezres nagyságrendűre nőtt. A kis csapat ráadásul teljesen szabadon engedhette a fantáziáját, nem kötötte őket semmi, a nulláról indultak. Három év alatt készült el a tesztelésre alkalmas prototípus, végül 1967-ben minden készen állt a hosszas vita után a rotációra utaló Ro 80-as néven bevezetett modell sorozatgyártására. A szaksajtót azonnal ámulatba ejtette a végeredmény.
Ék alakú formaterve egy évtizeden át friss maradt, 0,35-ös alaktényezője szinte hihetetlenül alacsony légellenállást jelentett. A Wankel-motor ígéretesnek számított kompakt méretei, alacsony súlypontja, az Otto-motorénál kevesebb mozgó alkatrésze és mérsékeltebb vibráció miatt. A kényelemről és a dinamikus vezethetőségről automatikus kuplung, négy tárcsafék, elöl-hátul független felfüggesztés és hosszú tengelytáv gondoskodott. Fém és üveg aránya csak kevés autóban biztosított hasonló panorámakilátást, az óriási csomagtartó pedig önmagáért beszélt. Meg is választották az 1968-as Év Autójának a Fiat 125-össel és a Simca 1100-assal szemben, amit senki sem vitatott, hiszen valóban forradalmi volt.
Csak éppen a számok nem stimmeltek. Bár az 1,0 literes, kéttárcsás motor 115 lóerős lett, tömege túllépte az 1,2 tonnát. Az NSU lehetőségeit meghaladó fejlesztési és a magas gyártási költségek miatt vételára 14 500 márkára nőtt, a Ro 80-as kálváriája azonban akkor kezdődött, amikor kiderült, hogy a fogyasztás jobb esetben is 13, általában 16 liter körül alakul, a különc motor pedig nem elég tartós, 25 000-50 000 kilométerenként felújításra szorul. A bajba került NSU már korán kénytelen volt szövetségest keresni. Az akkor még mindig az idejétmúlt farmotoros, léghűtéses felépítéssel kísérletező Volkswagennek kapóra jött a szorult helyzet és beolvasztotta a céget a frissen feltámasztott Audiba, így 1969-ben megalakult az Audi NSU Auto Union AG, de hiába dolgoztak a Ro 80-as hibáinak kijavításán, a cég presztízse már romokban hevert. 1977-ig két modellfrissítést kapott, végül 37 500 példány talált gazdára, az utolsót – a mérnöki kreativitás tiszteletére – 4 kilométerrel az órájában kiállították a müncheni technikai múzeumban. Vele együtt a márka is a múlté lett, azóta sem készült NSU-logós autó, emlékét a neckarsulmiaktól származó „Vorsprung durch technik” szlogen őrzi.
Tömítetlen múlt
Felix Wankel találmánya forradalmasíthatta volna a motorgyártást, ha előnyei nem lettek volna a hátrányai is egyben. A dugattyúk helyett tárcsát alkalmazó konstrukció alapelve, hogy a négy munkaütemet egyetlen forgómozgással állítja elő, így kevesebb a vibráció, egyenletesebb a járás, és nem mellékesen kevesebb alkatrészre és karbantartásra van szükség. A működési elv viszont megfelelő tömítéseket igényel, amit csak 1970-ben, a Hasenmühle program keretein belül sikerült kikísérletezniük az alkalmazottaknak, akik a Neckarsulm közelében fekvő településre autóztatták a titánból készült tömítéssel feljavított próbapéldányokat, melyek a mérések szerint már kibírtak 100 000 kilométert is. Miután az NSU kifizette a garanciális javításokat, képtelen volt visszaszerezni a vevők bizalmát, így a tervezett új motor sem készült el. Később a Mazda bebizonyította, hogy életképes a technika, amikor megnyerték vele az 1991-es Le Mans-i 24 órás versenyt, utcai autóikban azonban továbbra is magas benzin- és olajfogyasztásáról vált hírhedtté a kétes értékű konstrukció.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
