Scorpio – sima és gömbölyű, akár egy angolna

Éppen egy éve annak, hogy az Európai Ford Londoni Központjának vendégeként Dagenham-Duntonban levő üzemóriásokban a szupermodern autógyártás varázslataival ismerkedtünk. A kísérleti és fejlesztési központ, a formatervezési osztályok, tesztelőpályák, valamint a nyúzólaboratóriumok forró övezeteiben zajló munkálatok tanulmányozása közben többször is szembetűnt – többnyire zárt ajtók körzetében –, a jellegzetes rovar ábrája vagy annak betűjele. Akkor azonban már nyílt titok volt, hogy a Scorpio fedőnév alatt futó bármely karosszériaelem vagy akár nyúzópróba a Granadát leváltó, ígéretes új modell születésével hozható összefüggésbe. Illő mértéktartással persze nem firtathattuk a közelebbi részleteket, hiszen igazodnunk kellett az embargó írott és íratlan előírásaihoz, szabályaihoz is. Így tehát ahhoz is, hogy e párját ritkítóan élményszerző látogatás benyomásait leíró cikksorozatunkban a Scorpio bölcsője körül látott és hallott legfrissebb információkat nem adhatjuk azonnal közre. Ám a Formatervező Stúdióban Alan Jackson mérnökről – a vele folytatott interjú közben –, kis fondorlattal úgy készítettünk egy felvételt, hogy mögötte, a falra felfüggesztett Scorpio-látványtervek is láthatók legyenek. Ez a felvétel a „Titkok birodalma” című írásunk egyik illusztrációjaként lapunkban is megjelent. Mégpedig úgy, hogy egyértelműen a Scorpio szóban forgó tanulmányterveire utaltunk Alan Jackson kiragadott megjegyzésével: „…Nekünk az a dolgunk, hogy az autótechnika világában a mindig újabb és jobb megoldások felé nézzünk…”

Úgy tűnik, sikerült is, mert a Scorpio nemcsak formabontó újdonságaival, hanem esztétikus megjelenésével és a modern autóépítés számos vívmányát magában foglaló adottságaival elsőre osztatlan sikert aratott. Ez már nem a laprugókra erősített merev hátsó hídon gördülő robusztus modell, hanem műszakilag magas értékű, számos meghökkentő újdonságával különösen figyelemre érdemes korszerű európai autó. Így mindenekelőtt az első olyan európai szériakocsi, amely a közlekedésbiztonság és az utasok védelme érdekében már blokkolásgátló rendszerrel (ABS) is fel van szerelve; minden motor teljesen elektronikus gyújtással rendelkezik; valamennyi modellnél állíthat a kormánykerék magassága és hajlása; kívánságra elektromosan fűthető szélvédővel is kapható…

A tervező főnök – Uwe Bahnsen – arra törekedett, hogy e márkát minden eddiginél jobban képviselő tipikus vonalvezetést, külső megjelenést találjon. Nos, való igaz, a Scorpio nem olyan, mint a Sierra, hanem még karcsúbb és elegánsabb annál: az ablakkeretek keskenyebbek, az ajtók belenyúlnak a tetőbe. A nagy üvegfelületekkel tervezett kocsitest a szélcsatornában nyerte el mai formáját: sima és gömbölyű, akár egy angolna…
Légellenállása – cw-értéke – 0,33. Valaminvel nagyobb, mint például az Audi 100-asé, vagy a Mercedes 124-esé, de még így is nagyon jó. Mindenesetre 30 %-kal alacsonyabb érték, mint a Granadánál, s ez a tankoláskor is kifizetődik. Állandó 120-as tempót tartva, a Scorpio 2 literrel fogyaszt kevesebbet százra, mint elődei. A 440 literes csomagtere – mi tagadás – nem rekord ebben a kategóriában, de egy családi kirándulás átlagos poggyászainak elhelyezésére azért elegendő. A tervezők inkább a belső tér növelésére, kényelmesebbé tételére törekedtek, s ennek tulajdonítható, hogy a Scorpio 5 cm-rel hosszabb, mint a Granada.

Ez idő szerint négy motorral választható a Scorpio CL, GL és Ghia változata. Így:
– 1,8 literes, 4 hengeres, karburátoros 66 kW (90 LE);
– 2,0 literes, 4 hengeres, karburátoros és befecskendezős, 77 kW (105 LE);
– 2,0 literes, 4 hengeres, karburátoros és befecskendezős, 85 kW (115 LE);
– 2,8 literes, V6 hengeres, befecskendezős, 110 kW (150 LE) teljesítményű erőforrással.
Ezek a karburátoros és befecskendező szivattyús erőforrások a teljesítmény, a gazdaságosság és a környezetvédelem jegyében születtek. Az 1,8 literes, karburátoros motor 66 kW (90 LE) teljesítményű, amely az 5 fokozatú váltóval együttműködve figyelemre érdemesen alacsony fogyasztást mutat.

A 2,0 literes motorok valójában régi ismerősei ennek a géposztálynak, ám most a teljesítmény növelése és az égés tisztasága érdekében tovább fésülték őket. Elektromosan fűthető (örvény) szívócsővel, teljesen elektronikus gyújtással és elektromosan vezérelt karburátorral működnek. A két befecskendezős motor számára, 2,0i 85 kW-tal (115 LE) és 2,0i V6 110 kW-tal (150 LE) kínál a Ford teljesen elektronizált motorvezérlést (Electronic-Engine-Control-Modul: EECIV). Az L-Jectronickal történt együttműködés keretében az EECIV Modul minden elképzelhető üzemi és menetállapotra reagál. Az elektronikus gyújtású és befecskendezős rendszer biztosan és hatásosan nyomon követi az üzemi körülményeket az üresjárattól a részleges és a teljes terhelésig. Ennek eredménye a számottevően csökkentett fogyasztás és a jelentősen csökkentett károsanyag-emisszió. Mindent motort az ólommentes benzin figyelembevételével is terveztek, ugyanakkor a 2,0 literes befecskendezős motor katalizátorral is felszerelhető.

A 2,8i motor a sziámi ikrekhez hasonlítható: egy motorblokkja van, de 2 szétválasztott befecskendező rendszere – mindegyik hengersorra egy. Ez a megoldás azért is érdekes, mert csökkenti a fogyasztást és ugyanakkor növeli a forgatónyomatékot. Különösen büszkék a kölniek egy fémdobozkára, amely a 2,0i és a 2,8i motorban kapott helyet és két „home computer” kapacitásával rendelkezik oly módon, hogy tulajdonképpen mindent vezérel: a gyújtási időponttól az üresjárati fordulatszámig. És a katalizátor? Nos, aki ezzel a környezetvédelmi tartozékkal kívánja megvásárolni ezt a modellt, annak a nyár végéig még várnia kell, és így is csak a 2,0i változatra eshet a választása.
A témához tartozik, hogy a szóban forgó motorok étrendjéhez tulajdonképpen szuperbenzin tartozik, de az elektronikával úgy is be lehet állítani őket, hogy étvágyuk az ólommentes (92 ROZ) normálbenzinnel is kielégíthető. Előzetes tájékoztatás szerint a Scorpiók dízel változatát a jövő és tavaszától hozzák forgalomba. A rivális modelleknél – így az Audinál, a Daimler Benznél, az Opelnél… – az 5 fokozatú váltó számottevő többletárba kerül. A Scorpiónál viszont már ez a roppant hasznos energiakímélő erőátviteli változat is szériatartozék. A kocsi kezelhetőségét nagyban megkönnyíti a leheletfinom mozdulatokat igényló szervókormány (hármat fordul a kormány ütközéstől-ütközésig).

Azzal a ténnyel azonban minden bizonnyal számolnia kell (aki nem ehhez szokott), hogy a kocsi „hagyományosan” hátsókerékhajtással rendelkezik. Ezt az adottságát azonban csak gyors gázadáskor vagy csúszós felületen haladva lehet érzékelni. Veszélyt (a szélsőséges, durva manőverezéseket leszámítva) akkor sem jelenthet, mert a kitörési hajlamon erőt vesz az ABS-fék. Érdekes az is, hogy a Bosch-rendszerben a gázpedál közvetítésével abban a pillanatban lüktetés érezhető, amint működésbe lép a blokkolásgátló berendezése. Végeredményben tehát a futómű korszerű felépítése (független kerékfelfüggesztés, McPherson rugólábas első tengely, kettős csuklású, ferdén irányítható hátsó tengely), erős teljesítőképessége szavatolja józan lépéstartás és előrelátó vezetés mellett a menetbiztonságot. A Scorpio menettulajdonságainak és a közlekedésbiztonságot szolgáló technikai újításainak részletesebb ismertetésére a kocsi tesztelése után még visszatérünk.