A piac már korábban kikényszerítette a logisztikai és fuvarozói ágazatban a béremelést – mondta a Világgazdaságnak Székely Zsolt, a Révész Csoport vezérigazgatója, aki hozzátette: így tehát a körülbelül ötszáz főt foglalkozó vállalkozásukat nem érinti a minimálbér és garantált bérminimum év elején életbe lépett emelése. A Révész Csoport dolgozóinak egy részét a cég nyíregyházi logisztikai központjában foglalkoztatják, és a városban az elmúlt mintegy tíz évben az erőteljes gazdasági fejlődés nyomán több lett a munkahely, és szűkült a munkaerő-kínálat, amit még csak tetézett a munkaerő „természetes” elvándorlása. Mindezek következtében a dolgozókat csak magasabb bérekkel lehetett megtartani, így az elmúlt három-négy évben 10–30 százalékos bérfejlesztést hajtottak végre a logisztikai szektorban – mondta Székely.

A gépkocsivezetők körében még korábban, Magyarország uniós csatlakozásakor elkezdődött a munkaerő-elvándorlás, ami bár ciklikusan, de azóta is tart, most épp egy erősebb hullám figyelhető meg – mondta a vezérigazgató, aki szerint ebben a munkakörben azért is jellemzőbb a külföldi munkavállalás, mert a szektorban a munkaerőpiac rugalmasabb szereplőit találjuk, akiket a feladatból fakadóan egyébként is mobilitás jellemez. Ahhoz, hogy a vállalkozások megtartsák dolgozóikat, már korábban fel kellett emelni a gépjárművezetők bérét, ami jelenleg átlagosan havi 1600-1700 euró, míg Nyugaton akár 3000 euró is kereshet egy gépkocsivezető. (Tovább srófolta a béreket a német és tavaly év közepétől a francia minimálbér-rendelet. Franciaországban 2016. július 1-jétől óránként 9,67 eurónak megfelelő minimálbért kell fizetni a nem tranzitáló gépkocsivezetőknek).

Székely arra is felhívta a figyelmet, hogy Európa fejlettebb régióiban is van egy határ, amelyet a bérek nem lépnek át. Ugyanakkor sok munkaerőpiaci szereplő számára a jövedelem mellett az egyéb komforttényezők (család, regionális kötődés) is fontosak, emiatt sok a Magyarországra visszatérő dolgozó, akikkel érdemes számolni. A fluktuáció a cégek működésének természetes velejárója, és bár a Révész Csoportnál egyes területeken – például a ponyvás járművek vezetői körében – nagyobb a fluktuáció, mint más gépkocsikon, és erősebb is, mint korábban, de sofőrhiány miatt nem állnak le a járművek – emelte ki a vezérigazgató.

Tehát mozgás jellemzi a tehergépjármű-vezetői piacot, ahol a munkaerő Nyugat-Európába vándorlása sokkal régebbi gyökerű, mint más szakmákban. A logisztikai cégek pedig az elmúlt 15 év alatt megtanulták kezelni az ebből fakadó problémákat.
A munkaerő-keresleti piac tehát kikényszerítette a béremeléseket, az így felmerülő többletköltségeket pedig hatékonyságjavítással – például alacsonyabb költségen üzemelő járművekkel – lehet kompenzálni. Emellett a rendszerben lévő tartalékok segítettek a probléma áthidalásában, arra ugyanis nincs lehetőségük a fuvarozóknak, hogy tarifát emeljenek. A megbízóval kötött megállapodások általában három évre szólnak, ezeket az üzemanyagár változása és az infláció miatt lehetne korrigálni. Az elmúlt években ezekre hivatkozva nem lehetett tarifát emelni, így az említettek mellett a fuvarozó vállalkozók nyereségének egy részét is fel kellett áldozni – emelte ki Székely.

Hasonlóan vélekedik a piaci folyamatokról Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs vezetője is. Az évek óta súlyos problémát jelentő gépkocsivezető-hiány miatt ebben az ágazatban hosszú ideje nem jellemző, hogy minimálbéren foglalkoztatnának sofőröket. Noha a gépkocsivezetők bére több elemből tevődik össze (bér, bérpótlékok, napidíj, üzemanyag-megtakarítás), a legtöbb vállalkozásnál az alapbérek felette voltak a mindenkor hatályos minimálbéreknek. Összességében tehát azt lehet mondani, hogy a minimálbér-emelés a vállalkozásoknak csak egy kisebb részénél jelentkezett pluszteherként – fogalmazott Árvay. Az ugyanakkor tény, hogy a nyomott fuvardíjak, a piacvédelem hiányosságai, illetve a nyugati protekcionista intézkedések (nyugati minimálbér-előírások) miatt a cégeknek egyre nehezebb kigazdálkodniuk a költségeiket, ideértve a béreket is.
Az MKFE is úgy látja, hogy az elvándorlás a korábbi évekhez képest csökkenő tendenciát mutat. Ennek egyrészt az az oka, hogy a hazai cégeknél is hasonló körülmények között (azaz korszerű járművekkel, megfelelő infrastrukturális háttérrel) dolgozhatnak a sofőrök, és a munkaidejüket is igyekeznek úgy tervezni, hogy a lehető leggyakrabban hazatérhessenek a családjukhoz. Másrészt a hazai keresetek már közelítik az EU más tagállamaiban elérhető fizetések szintjét, és a munkaerő megtartásának az egyik leghatékonyabb eszköze a keresetek megfelelő szinten tartása.

A hivatásos sofőrökre nem vonatkozik a bérminimum-rendelet
A hivatásos gépkocsivezetői szakma nem tartozik a bérminimum hatálya alá, tekintettel arra, hogy a jogosítvány megszerzése önmagában nem jelent középfokú végzettséget (ahogy a megszerzésének feltételei között sem szerepel ez a követelmény). Amennyiben azonban a járművezető a munkaköréből fakadóan olyan gépkocsival végez munkát, amely valamilyen középfokúnak számító képzettséghez kötött (például veszélyes áru, emelőhátfalas, darus szerelvény), akkor az e munkakör betöltésének feltételeként előírt követelmény miatt a bérminimum megfizetése kötelező. Ám – éppen a magasabb képzettségből következően – itt is elmondható, hogy ezekben a munkakörökben már jellemzően magasabb bért fizetnek a dolgozóknak.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!