Egy telefonbeszélgetéssel kezdődött. Hugentobler úr, a Philip Morris cég kelet-európai képviselője hívott Svájcból: két kocsit kell Pestre vinnie a Nemzetközi Vásárra, megtenném-e, hogy az egyiket elvezetem odáig? – Nem hiszen, hogy lesz valami akadálya – mondtam én szerényen, és mintha nem is nagyon érdekelt volna a válasza, csak úgy hozzátettem: „Miféle járművekről van szó?” – Ó, mondta ő, ezen nem olyan gyorsak, mint a De Tomaso volt a múltkor, most csak egy 911-S Porscheról és egy Lancia 1.6 HF-ről volna szó. – Csekélység.
Summa summárum, nem volt nehéz rábeszélni. Mivel azonban éppen az NSZK motorkerékpáros Grand Prix volt Hockenheimben, azt javasoltam: menjünk már fel, nézzük meg a versenyt, hátha Drapál Jancsi megismétli salzburgi győzelmét. Ez volt a terv. Én meg is érkeztem, Hugentoblernak nyoma se. Egyszerre csak megszólal a reptéri bemondó – gyorsan, tájszólással, nehogy bárki értse. De… mintha a nevemet is említettte volna. Kiderült: telefonáltak Svájcból, hogy jönnek, de később, mert lerobbant a Porsche… Két óra késéssel befutnak, a Porsche éppen hogy csak, a Lancia remekül. Próbálunk továbbmenni, megindítom a Porschét, és a zajból hallom, hogy itt valami nem stimmel. A fordulatszám-mutató felugrik 5000-re, és bármit csinálok, ott marad. Valami elszakadt, vagy a kábel megakadt. Este volt, sötét volt, nem értünk rá diagnosztizálni. Lényeg az, hogy ott kellett hagyni. Nem utoljára…
Másnap ki az első, akibe beleszaladunk a hockenheimi depóban? A kis Drapál, no és a kis Reisz, akinek ez idén az első nagy versenye. Megszemléljük a motorokat, megbeszéljük a franciaországi karambolt, amelyet Szabó Laci és Spáth Tibi azóta már, remélem, kihevert. Azután fel a busz tetejére, hogy a 250-esek futamát nézzük. Csak a sisakjuk látszik, az is úgy 300 méterről, de ez nem zavarja Jancsit abban, hogy helyszíni közvetítést adjon: most a Saarinen vezet, most a Kanaya, ott jön fel Mortimer, és így tovább. Nyugodtan, csendesen, mintha nem is neki lenne versenye 20 perccel később. És hamar eltelik az a húsz perc. Szegény Saarinen megnyeri élete utolsó versenyét. Kenterben, ahogy akarja – és máris a 350-esek indulnak. Drapál a második sorból. És én már a start előtt lesétálok az egyik legérdekesebb kanyarhoz: oda, ahol a versenyzők visszatérnek a stadionba. Hallom a rajtot, és azt is, hogy a bemondó legalább hatszor vagy hétszer említi Jancsi nevét. Na, mondom, remélem nem ragadt ott a startnál…

Szó se róla. Jönnek be a stadionba az első kör végén, és megdörzsölöm a szemem: elöl Agostini az MV-n, mögötte Read a másik MV-n, és centiméterekkel mögötte a kis Drapál – jóval megelőzve a többieket. Elmennek előttem, le a célegyenes előtti kanyarig, és akkor látom, hogy valami nincs rendben. Ahhoz, hogy valaki előzzön egy kanyarban, sokkal de sokkal gyorsabban kell mennie, mint az előtte levőnek. Ez történik Drapállal is. Négyen is elmennek mellette abban az egy kanyarban. Megy tovább a verseny, először Phil Read esik ki, azután Ago, Dieter Braun és a többiek. Drapál csak megy – viszonylag lassan, ötödik helyen, és nem sokkal mögötte a kis Reisz fut egy korát meghazudtoló nyugodt, egyenletes versenyt. Ahogy az a nagykönyvben meg van írva: fiatal, most versenyez először ezen a pályán, nyilván nem tud lépést tartani Agóval, tehát a maga tempójával megy szépen körbe, körbe, tanul, tapasztalatokat szerez, és ha sokan kiesnek előle, esetleg még jó pozícióban is fejezheti be a versenyt. (Így is lesz, a nagyon impozáns 8. helyen végez.)
Már csak pár kör van hátra. Drapál küzd a negyedik helyért, de látható: bárhogy is igyekszik, a két jobb-kanyar a stadionban egyszerűen nem fekszik a gépnek. Ezen a szakaszon mindig veszít vagy kétszáz métert. Én pedig csak ülök a fűben, a fotómasina a kezemben, és várom a Jancsit, hogy csináljak még egy képet, mielőtt visszagyalogolok a célhoz. Jön a Yamaha, már fókuszban is van, éppen exponálni akarok, amikor a motor leblokkol, a Jancsi elszáll, mindenki kiabál, a Yamaha pereg körbe-körbe a pályán, Drapál pedig földet ér 10-12 méterrel arrébb. Szaladok oda, próbálom levenni róla a sisakot, és akkor látom, hogy Jancsi annyira magánál van, hogy tud is magán segíteni. Na, gondoltam, itt már nagy baj nem lehet. Nem is volt. Habár a mentők bevitték a heidelbergi kórházba, és az orvos bent is tartotta egy éjszakára, ugyanis kis vese-tájéki zúzódás érte. A Yamaha viszont eléggé összetört. Nem kétséges: a balesetet gépi és nem emberi hiba okozta.

Ezután visszamentünk Stuttgartba, hogy egy kis lelket verjünk a Porscheba. Szerencsénkre egy gyári mechanikus kijött – nincs messze onnan a gyár – és perceken belül rendbehozott mindent. A kuplung nem valami ragyogó – mondta –, de azért nyugodtan el lehet vele menni. Rossz próféta lett volna ebből a jóemberből…
Délelőtt fél tizenegy körül indultunk el München, Bécs és Pest felé. Az Autobahn viszonylag csendes volt, mentünk nyugodtan, kényelmesen 160-170-nel. A Porsche bírta volna 230-ig, de a kis Lancia 1,6 literes motorjából nem jutott 175-nél többre. Azt ki kell hangsúlyoznom, hogy a Porsche nem gyáro próbakocsi volt. Ezt a Philip Morris cég megvette, befestette, és azóta ezt vezette már legalább száz ember, többek között az „ólom” jobblábáról közismert Clay Regazzoni. Volt már ebben a meglehetősen nyúzott autóban 80 000 nagyon kemény kilométer, de ennek ellenére bizonyos alaptulajdonságai nem vesztek még el. Hozzá kell tennem, hogy a Porsche és a Porsche vezetők: különleges társaság. Aki megengedheti magának, hogy vegyen egy ilyen léghűtéses, farmotoros, hihetetlen precizitással megépített úti rakétát, annak eszébe sem jut, hogy Mercedest vagy Rovert vegyen. Az egyetlen, amin elgondolkozhat vétel előtt, talán a Ferrari Dino lehet…

Porsche ugyanis az évek folyamán versenyautókat épített, versenyzett, és ezeknek a „vadaknak” csupán alig szelídített változatait bocsátott a piacra. A Targa Floriót nyert Porsche, vagy a Monte Carlo Rallye-t nyert Porsche és a most általam is vezetett Porsche között nem is olyan nagy a különbség. Ezen azt értem, hogy például a Forma-1-es Ford-motornak az égvilágon semmi köze nincs azokhoz a Ford-motorokhoz, amelyek a szalonkocsikba kerülnek, hacsak a nevet nem számítjuk. A Ferrari az egyetlen, aki megint csak „lehalkított” versenyautó-motorokat tesz az utcán is használható autókba. A Ferrari Daytona 4,4 literes motorja is a négy éve Le Mans-t nyert prototípus unokája.
Ez a két cég nem is igen hirdet. Az ő hirdetésük a pákyán való győzelem. Ezért legtöbbnyire olyanok veszik az utcai változatokat, akik már a versenypályákon megcsodálták ennek a két márkának a teljesítményét. Ezért van az, hogy ha egy „amatőrnek” kerül egy ilyesmi a kezébe, nem is vezeti úgy, ahogy kellene, nem használja ki a motor teljesítőképességét, a futómű adottságait, a négy tárcsaféket – egyszóval mindazt, ami egy ilyen pályán tökéletesített autóval jár. Ezért volt még egy lenyúzott Porsche is óriási élmény. Megy az ember 160-nal, és tudja, hogy ha bármilyen okból szükséges, ott van a jobb láb alatt még 60-70 km többletsebességhez elegendő lóerő, négy remek fék, és egy olyan forma, amely nem ismeri azt a szót, hogy oldalszél. Patinája, tekintélye, nagy múltja is van egy-egy ilyen autónak. Valami olyan nimbusz, ami a De Tomasónak nem volt, nem is lehetett…

No de beszéljünk csak magáról az utazásról. Délután Bécsbe értünk, és úgy hat óra körül a határra. Éppen megyek át a sorompók között, amikor is recsegés, roppanás – és a kuplungnak vége. Éppen hogy el tudtam gurulni az épületig. A kuplung ugyanis egyszerűen beragadt, egyszerűen nem emelt ki. Szerencsére a hegyeshalmi ÁFOR-AGIP állomás szerelője pillanatokon belül csinált egy ideiglenes javítást. Azt mondta: szerinte Pestig ki fog tartani. Belőle már sokkal jobb próféta lett volna…
Nem sok híján éjfél lehetett, mire – meglehetősen fáradtan – a szállodához értünk. – Jó estét kívánok – mondja kedvesen a portás –, a fényszórót hol tetszett hagyni? Azt hittem, viccel. Kiszállok, megnézem, és valóban, ahol a bal fényszóró volt, csak egy nagy üres lyuk tátong, néhány szál kábellel… Megérkezik Hugentobler úr a Lanciával, kérdezem: látott-e egy repülő fényszórót? – Igen – mondja – éppen jöttem át a villamossíneken valahol Budán, amikor elszállt mellettem az egész… – Még jó, hogy mellette. Ott álltunk a szálloda előtt egy rossz kuplungos, egyszemű Porscheval, amelyet nem csupán azért hoztunk, hogy kiállítási tárgyat képezzen, hanem hogy az AM munkatársai is kipróbálják. Úgy, mint a De Tomasót februárban.
Óriási szerencsénkre találtunk a Mészáros utcai szervizben egy volt motorkerékpár-versenyzőt, aki most mint mechanikus dolgozik. Délelőtt tíz óra volt, amikor – éppen csak – odavánszorgott a Porsche, ám délre már benne is volt az új alkatrész. Ilyen tempóban, és ilyen jól csak versenyautó-szerelők szoktak dolgozni, akiknek a Le Mans-i 24 órás verseny alatt kell hasonló munkát végezniük. Így tehát, egyszeműen ugyan, de jó kuplunggal tudtam átadni a kocsit Liener Gyuri kollegámnak, hogy ne csak a Lanciát, hanem ezt is még a vásárnyitás előtti órákban kipróbálhassa. Én pedig egy gyönyörű májusi délutánt tudtam felhasználni arra, hogy a másik autóval, a Lanciával még egy-két órára leszaladjak a Balatonhoz.

Ez az olasz kisördög roppant érdekes autó. Először is azért, mert tavaly, 1972-ben ez a márka, ezzel az 1.6 HF-típussal lett rallye-világbajnok. Ez nem lehetett véletlen. Nem is volt. Mint a legprecízebb svájci óra, úgy működött ez a kocsi. Sok szeretettel, sok ízléssel rakták össze a sok jó alkatrészt. A Porscheval ellentétben elsőkerék-meghajtású, orrmotoros jószág, ami egészen más vezetési technikát követel. Ez is egy olyan autó, amely jobb, mint a legtöbb ember, aki vezeti. A Lancia „rokona” a Ferrarinak, és ez bizony meglátszik. Nagyon kevesen tudják kihozni belőle a maximumot, mert hamarabb elfogy a bátorságuk, mint a Lancia gyorsulási, úttartási vagy kanyarodási képességei. Maga az autó kicsi: két felnőtt és maximum két nagyon kicsi gyerek, no és kevés csomag. Zajos – legalábbis nekem túl zajos. Nem szeretnék vele órákon keresztül Autobahnon utazni, legfeljebb csak vattával a fülemben. Viszont ha egy olyan helyen laknék, ahol hegyi utak, hajtűkanyarok vannak, akkor egy ilyen vagy hasonló Lanciát szívesen választanék.

Így zajlott le az eseményekben meglehetősen gazdag út. Nagy élmény – vagy inkább tanulságos – volt a Porschet és a Lanciát vezetni. Így láttam, hogy mi az, amit csak sok-sok év versenyzés, rallye-zás adhat egy gyárnak: ezt a fajta tapasztalat nem található tankönyvekben, ezt csak Le Mans-ban, a Targa Florión és a Kelet-Afrikai Safari Rallye-n lehet megkapni. Most már csak arra kellene rábeszélni a Philip Morris céget, hogy a következő pesti útra vegyenek egy inci-finci kis Ferrarit…

Andrew Frankl
A szerző felvételei

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!