Megérkezett a legújabb E-osztály, épp csak kevesen veszik észre, formatervező legyen a talpán, aki meg tudja különböztetni az egy számmal kisebb C-osztálytól az új lépcsős hátú autót. Az segít, hogy az újdonság fényszórójában két darab LED-es ív világít, egyébként szó szerint vették a családi megjelenést. Nem mintha ez probléma lenne, a hosszú motorháztető, a messze előretolt első tengely miatt a korábbinál jobban ívelt vonalú karosszéria megjelenése egyszerre sportos és tekintélyes. Esetünkben nincs célkeresztnek használható csillag, a márkajelzés a hűtőrács közepén helyezkedik el, és a radaros érzékelőt rejti. Közvetlenül felette helyezték el az egyik orrkamerát, amelyik manőverezéskor mutatja a felülnézeti képet az autó közvetlen környezetéről – sajnos pont az autó oldala mellett van egy 20 centis sáv, amiről nem kapunk képet –, egyébként még a szélvédő felső részén is van előrenéző kamera, ami az autó számos vezetési segédjének szolgáltat képet. Szükség van ennyi érzékelőre, mert ha már a formában nem, a technika terén igenis hatalmas előrelépést jelent ez a kocsi: ez az első Mercedes, ami bizonyos körülmények között képes saját magát irányítani.
Egyszerűen lehet aktiválni ezt, miután az ember bekapcsolja a távolságtartó tempomatot, a kormánytól balra, a műszerfalon elhelyezett kapcsolósor bal szélső, kormányt mintázó gombját kell megnyomni, és életre kel a robotpilóta. Elméletileg ilyenkor az adott útszakaszon érvényes sebességet tartja az autó, de nem érdemes erre a funkcióra hagyatkozni. Egyfelől néha autópályának képzeli (130 km/h) az M0-ás autóutat (110 km/h), másrészt a táblafelismerő jele alapján csak azt követően veszi vissza a maximális sebességet, miután már túlhaladtunk a jelzésen, szóval bekapcsolt robotpilóta mellett is lehetünk gyorshajtók. Egyébként magabiztosan tartja a sávot az elektronika, a követési távolság még a legrövidebbre véve is viszonylag nagy, ami esetenként megnehezíti a lassabb járművek melletti elhaladást. Nem hagyja az autó, hogy elengedjük a kormányt, ha nem érzékeli a vezető kezét, nyomban figyelmeztet erre. Érdekes módon dugóban araszoláskor (0-30 km/h) az egyébként egyenes úton állandó apró kormánykorrekciókat végzett a rendszer, mintha csak folyamatosan azt ellenőrizte volna, nem engedte-e el a vezető a kormányt; aludni ilyenkor sem lehet, hiszen a megállást követően a gázpedál enyhe lenyomására indul újra az autó. Érdekes, hogy noha lett volna elég ideje finoman fékezni, néhányszor a lassítás végén hirtelen ráfékezett, mintha elbambult volna.
Ez a durvaság valahogy nem illik abba az összképbe, amit a nagyon minőségi megjelenésű belső tér sugall. Tesztautónkba a feláras, teljesen digitális műszerfal került, ami azt jelenti, hogy a kormány mögött és középen is egy-egy hatalmas méretű monitor helyezkedik el. Ki is használták az ebben rejlő lehetőségeket, hiszen a klasszikus mellett sportos megjelenésű digitális műszeregységet is ki lehet választani, és akkor még itt van a jövőbe mutató megjelenés, egy központi órával és annak két oldalán választható egyéb tartalommal. Szinte felesleges ez a nagy odafigyelés, hiszen a sofőr egyébként a szélvédőre vetített kijelzőről tájékozódik, nem is kell levennie a szemét az útról. De ennyivel még nem ússza meg a dolgot a vezető, hiszen újra kell tanulnia a fedélzeti rendszerek kezelését. A kormányon nem csak a megszokott kapcsolók vannak, a küllőknél lévő többirányú kapcsolók gesztusvezérléssel, azaz a felület felett mozgatott ujjal is irányíthatók. Érdemes az első indulás előtt vagy egy negyedórát eltölteni a beállításokkal, és akkor vezetés közben már nem vonja el a figyelmünket – olyan, mint amikor a BMW bevezette az iDrive-ot, és először mindenki frászt kapott tőle, mára pedig már nincs is luxusautó központi kezelőszerv nélkül. Természetesen utóbbi is megvan, a széles kardánalagutat uralja, az előválasztó kar egyszerű bajuszkapcsoló. Ezenkívül még tárolóhelyeket találunk itt, amelyek közül az első egyben a pohártartókat is rejti; a különféle csatlakozókat a könyöklő alatti rekeszben találjuk, ha nem vezetékmentes kapcsolatot használunk telefonunk párosítására.
A második sorban már nem ilyen nagyvonalú az autó, a kardánalagút végén csak a hátsó klímavezérlést találjuk, itt nincsenek áramvételezési lehetőségek. A helykínálat is passzentosnak mondható, nem szűkölködünk, de azért tágasnak sem nevezhető a hely, kemény műanyag borítást kaptak az első támlák. Dicséretet érdemel, hogy az üvegtetőből jutott egy kis darab a hátul utazók feje fölé, a középső tetőmerevítőbe visszacsévélődő árnyékoló miatt ráadásul a fejtér mérete sem csökken. Nemcsak középen van szellőzőnyílás, hanem a B-oszlopokon is, itt, a jobb oldalinál találtuk az egyedüli kidolgozási hibát, a burkolat és a szellőzőnyílás széle között kitüremkedett a tömés. Ezenkívül a tesztautónál állandó hibát jelző keréknyomás-ellenőrző rendetlenkedett, szerinte bal elöl megfelelő, a többi háromban alacsony volt a nyomás – miközben a számértékek szerint az összes egyforma értékre volt fújva.
A légrugós felfüggesztés a tesztautó esetében nem jelentett megváltást. Az úthullámokon áthajtva érezni, hogy a rugózás önmagában kényelmes (Comfort módban), de az alacsony és merev oldalfalú abroncsok miatt (19 colos) minden csatornafedelet és úthibát érezni és hallani lehetett, ha gyorsítás közben haladtunk át ilyenen, a menetstabilizáló is aktiválódott. Ráadásként az egyébként elképesztően csendes, szél- és motorzajt elszigetelő utastérben a legnagyobb zajforrást az abroncsok gördülése jelentette.
A kerekítési szabályok miatt hívják 2,0 literesnek az új fejlesztésű, 1950 köbcentis, négyhengeres dízelt. Ez az egyik legjobb dolog az autóban. Csendesen és finoman működik, ha már egyszer életre kelt, sajnos ez utóbbi kissé karcosan megy neki. Amikor a motorleállító kelti életre, nem csak oldalirányban rántja meg a karosszériát, de egy kicsit előre is ugrik az autó, mintha fokozatban lenne indítózás közben. Kár, mert nagyon jól együttműködik a 9 fokozatú automatikus váltóval, amely olyan észrevétlenül dolgozik, hogy az utas csak leolvasni tudja a műszerfalról, hogy 30 km/óránál például már negyedikben van. Nem csak kulturált és erős, de takarékos is az új dízel, javarészt autópályás-országúti használatban 6,2 l/100 km-es tesztfogyasztást értünk el, igaz, a grafikus fogyasztásjelző szinte végig 5,0 l/100 km-es értékkel kecsegtetett. Ez nem lett meg, de még így is kényelmesen 1000 km fölé lehet jutni egy tankolással.
A 220 d jelzésű dízellel 13,4 millió Ft az indulóár, a tesztautó a rengeteg extrájával valahol 25 millió környékén állt meg. Ilyesmit, mármint a listaár megduplázását az ellenfeleknél is végre lehet hajtani, de azt nem lehet szó nélkül hagyni, hogy annyi pénzért, amennyibe ez az E-osztály került, már benzin-elektromos hibrid S-osztályt is lehet vásárolni…
Tetszett
• erős és takarékos motor, finom váltó
• minőségérzet
• csendes utastér, kényelmes ülések
Nem tetszett
• sprőd rugózás
• rántás motorindításkor
Összegzés
Tudja a Mercedes, mire vágynak az üzleti autót vásárlók, és azt megkapják tőle – ha pénztárcájuk bírja, akár többet is: részben önvezető technikát. A keréknél nem árt megálljt parancsolni a költésnek, a 19 colos felnivel a légrugózás már nem képes kidomborítani az előnyeit. Elegáns, hangulatos autót kap az E-osztály gazdája.
Mercedes-Benz E 220 d
Összlökettérfogat: 1950 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 143 kW/ 190 LE 3800/perc
Max. forgatónyomaték: 400 Nm 1600-2800/perc
Hossz./szél./mag.: 4923/1852/1468 mm
Tengelytáv: 2939 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1619/1619 mm
Fordulókör: 11,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1680/640 kg
Csomagtér: 540 l
Üzemanyagtank: 66 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,3 s
Max. sebesség: 240 km/h
Város/országút/vegyes: 4,3/3,6/3,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 102 g/km
A modell alapára: 11 678 920 Ft (E 200)
A tesztelt verzió ára: 13 383 640 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
