Kétszáztízezer forint. Sok ez? Vagy kevés? Nehéz a válasz. Csupán annyit tudni, hogy valahol e körül van az az összeg, amit a magyar háztatások többsége autóvásárlásra tud szánni. Mit lehet ezért a pénzért kapni? Az öreg, tíz évnél sokszor jóval idősebb nyugati autókból óriási a kínálat, de ebbe az árkategóriába sorolható néhány, a volt szocialista országokból újként érkezett, de ma már természetesen szintén használt autó. Az utóbbi csoportba tartozó, rendkívüli népszerűségnek örvendő típus a négyütemű Trabant. Némi utánjárást követően sikerült olyat találni, amelyről gazdája az említett összegért lemondott volna. Ellenfeléül a tulajdonosa szerint szintén kétszáztízezret érő, szintén 1100-aas motorral hajtott és ugyancsak a kisautók kategóriájába tartozó Fiat Uno 55-öst választottuk.
A két autó között jelentős a korkülönbség. Az Uno 1983-ban készült, ugyanabban az évben, amikor a típus debütált. (Egy évvel később az Unót választotta a nemzetközi zsűri az év autójának.) A Trabant ilyen babérokkal nem dicsekedhet, fiatalabb korral azonban igen, mert 1990 májusában gördült le a zwickaui futószalagról. A gyártási idők bizonyos szempontból mégsem tükrözik jól a két jármű korát. Az Unót a nyolcvanas évek elején tervezték, az akkori igényeket figyelembe véve. A Trabant 1.1 elődjét, a 601-es azonban a hatvanas évek elején mutatták be a nagyközönségnek, amikor még – főleg egy szocialista országban – másként gondolkodtak a kisautókról. A két évtizednyi (kor)különbség az autók küllemén és megoldásain is lemérhető.
A Trabant hagyományos limuzinnak készült, az utastértől teljesen független csomagtérrel. A hetvenes évek elejétől azonban ez a karosszériaépítési mód a kisautók esetében szinte teljesen kiment a divatból, helyét a három-, illetve ötajtós felépítésnek adva át. Ez az aprónak tűnő módosítás a tengelytáv növelésével együtt a korábbiaktól eltérő belső elrendezést tett lehetővé. Az újmódi konstrukció eredményeként az Uno utastere jóval tágasabb a Trabanténál, s ráadásul ötszemélyes. Az olasz apróság első üléseiben még 180 cm feletti utasok is viszonylagos kényelemben foglalhatnak helyet, s a mögöttük ülők is legfeljebb hosszú úton kénytelenek néha-néha kiszállni, hogy kinyújtóztassák tagjaikat. A Trabant sofőrülésében 175 centiméternél alacsonyabb vezetőnek jut elegendő hely, de ekkor – a teljesen hátratolt ülések miatt – hátul legfeljebb kisgyermekek férnek el. A kényelmetlenséget és a szűkösség érzetét csak fokozzák az utastérbe benyúló doblemezek. Ráadásul emiatt elöl csak a menetiránytól kissé elfordulva lehet elhelyezkedni, illetve a pedálokat kezelni. A rövid tengelytáv előnye, hogy csomagtartója majd 200 literrel nagyobb, mint alaphelyzetben az Unóé, viszont nem bővíthető a hátsó ülések ledöntésével.
Szebb, mint a kétüteműé, de nem éppen világszínvonalú a Trabi műszerfala. Megbízható Volkswagenből származó négyhengeres A két autó többi részlete – talán csupán a motor és az első felfüggesztés kivételével – az utastérhez hasonlóan adja vissza a konstrukciós korkülönbséget. Az Uno műszerfala ízlésesebb, ülései szebbek, kényelmesebbek, és jobban is tartanak, mint amilyeneket a Trabantban találni. Mindkét autót négyhengeres, négyütemű, 1.1 literes, vízhűtéses motor hajtja. A Trabant erőforrása azonban mintegy 11 kilowattal (15 lóerővel) kevesebbet teljesít az Unoénál. Ezzel magyarázható, hogy a Trabi dinamizmusa jóval elmarad riválisáétól. Ez azonban talán nem olyan nagy baj, lévén a volt NDK-ból származó kisautó – a gumiabroncsoknak is betudhatóan – nagyon erősen alulkormányozott, és egy kis alattomos viselkedés sem áll távol tőle: gyors kanyarvétel közbeni gázelvételkor hajlamos megdobni a hátulját. (Tapasztalataink szerint jó minőségű gumiabroncsok használata sokat javít a sajátkormányzottsági tulajdonságokon.) Az Uno is kissé alulkormányozott, de korántsem annyira, mint a Trabi, s jobban reagál a terhelésváltásokra is.
Otthonos munkahelye van az Uno vezetőjének. Nyomot hagyott a kor az Uno motorterében. Az akkumulátor az ütközőzónában van A két autó előélete a korkülönbségből adódóan eltérő, de azért azonosságok is felfedezhetők. Az Uno esetében nehezebb a nyomozás. Csupán annyi deríthető ki, hogy a kilencvenes években került az országba, csak Magyarországon már három tulajdonosa volt és alaposan összetörték. A Trabantot is harmadik gazdája koptatja, s az elején karambolos volt. A futott kilométereket tekintve az Uno 3:1-re győzne, mert tulajdonosa szerint legalább 150 ezer kilométert teljesített már, szemben a Trabant 53 ezerével.
Azért, hogy mégis többet tudjunk a két autóról, mindkettőt elvittük egy-egy márkaszervizbe. A Trabanttal a magyar ralibajnokságban 601-essel versenyző Szabó György műhelyébe mentünk el, aki alapos látleletet vett az 1.1-esről, és felsorolta a leggyakrabban előforduló hibákat is. A tesztpéldány ezek közül többön már korábban (vízszivattyú-, hűtőtörés) átesett, amire a javítás nyomai utaltak. Volt azonban olyan hiba is, amit ez a vizsgálat derített ki. Ilyen volt például a gyújtáselosztófedél középelektródájának elégése, vagy a vezérműszíjjal kapcsolatban lévő szíjkerekek fáradásos (!) kopása. Ez utóbbi azért nagy érvégés, mert a teljes javítás szíjcserével együtt 25 ezer forintba kerül! Szintén tipikus magának a gyújtáselosztónak a meghibásodása, ami a tesztautón még rendben volt. Csupán felsorolásszerűen néhány további jellemző gond: hátsó fékbetétek gyakori (20 ezer kilométerenkénti) elkopása, első lengéscsillapítók gyakori (50 ezer kilométerenkénti) hatástalanná válása, a gumicsövek idő előtti tönkremenetele. Az ezek után már csak apróság, hogy a kormányoszlopot vezető műanyag persely kiesése miatt a kormány lötyögős és nehezebben forgatható.
Az Unót az Óbuda Szövetkezet Fiat márkaszervizében Hornyák Sándor vezetésével Watz Nándor vizsgálta át. A hibalista nem lett rövidebb, mint a Trabanté, de néhány olyan problémát is sikerült kimutatni, ami nem igazán jellemző erre a típusra. Ilyen például a korrózió. A tesztelt példányt valószínűleg a hányatott előélet és a lelkiismeretlen javítások viselték meg annyira, hogy várhatóan több tízezer forintra rúg a javítás költsége. Tipikusnak tekinthetők viszont az olajfolyások, a féktengelytömítés hibái, amit hozott is szépen a tesztpéldány. Csakúgy, mint az elektromos rendszer zavarait, amelyek csak azért nem kerültek fel a listára, mert nem voltak életbe vágóak, és ráadásul a tulajdonos ötletesen korrigálta őket. (A hátsó ablaktörlő és az első ablakmosó hibásodott meg. Két kábel cseréje után hátul már semmi sem működött, elöl viszont lett ablakmosó, igaz, a hátsó gombjával kapcsolható módon.) A Fiat-váltók ugyan nem örvendenek jó hírnévnek, ezúttal mégsem magával a váltóval volt gond, hanem a rudazattal. A rendszer csuklóinak kopottsága miatt a fokozatokat csak sok gyakorlás után lehetett megtalálni.
A teszt és a vizsgálatok végeztével arra a megállapításra jutottunk, hogy az Uno egy kényelmesebb, jobban használható autó, de fenntartása – az előre látható hibák kijavítása – nagyobb anyagi áldozatot követel, mint a Trabanté. Érdekes, és talán kissé meglepő is volt látni viszony, hogy fiatal kora ellenére a Trabi milyen sok alkatrészt igényel. Mivel ezek közül több már csak nyugati árszínvonalon érhető el, hosszabb távon nem biztos, hogy megéri a Trabant mellett dönteni.
Gajdán Miklós-Papp Tibor
Fotó: Balogh Róbert
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
