Válságok jönnek és mennek, de vannak olyan autómárkák, melyek neve még a pokolban is jól cseng. Ilyen az Alfa Romeo, egy elérhető olasz legenda, amire vágyni szokás, egy fogalommá vált termék, ami nem hiányozhat az autós palettáról. Így látták ezt a Fiat konszernnél is, hiszen szellemi és anyagi forrásokat nem kímélve mindent elkövettek, hogy a 159-es utódja hősiesen megmentse a márka renoméját. Az összesen 8 új modellből álló fejlesztési csomagra (első a Giulia) összesen ötmilliárd eurót költenek, a régóta húzódó bemutatót a márka 105. születésnapjára időzítették és egy új logót is bevezettek a megújulás tiszteletére.
Fotó: Balogh Bence, Alfa Romeo A legnagyobb újdonságot az a hátsókerékhajtású platform jelenti, mellyel az Alfa egykori dicsőségét szeretnék visszaszerezni, egyúttal új szintre emelni, abba a magasságba, ahol a prémium sportlimuzinok járnak. Az új alapok új felfogást is követeltek, nem véletlen, hogy a közvetlen elődök szoborszerű szépsége helyett egy megkapó, mégis harciasabb formatervet látunk: ezzel érzékelteti a Giulia hogy ismét más ligában játszik. Már az alapkivitel is olyan megoldásokat kínál, mint a független, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű alumínium elemekkel, az alumínium sárvédők és ajtók, valamint motorok vagy a karbon ötvözetből készülő kardántengely, melyek az ideális 50-50%-os súlyelosztáshoz segítik a középkategóriás szedánt. Stílusos külseje klasszikus elődeire rímel, melyek még nem műtárgynak születtek, csupán az olasz szépérzék hagyott nyomot rajtuk. Könnyű karosszériája egy tömbből faragottnak tűnik, szépek a hajlítások és a részletek. Semmit sem vittek túlzásba, ennek ellenére a “polgári” kivitel is sportos hatást kelt.
Hasonló logikát követtek az utastérben is, letisztult formák, a modern megoldásokat a történelmi típusok belső megoldásaira utaló részletekkel tették Alfához méltóvá. Csőben rejtőznek a műszerek, közöttük nagy monitor, a kerek légbeömlők és a látványos sportkormány mellett újra feltűntek a (gumi) pedálokba és az első fejtámlákba dombornyomott logók, érdekes megoldás a kormányra helyezett indítógomb. Mai igényekre reagál a multimédiás felület, melynek képernyőjét megpróbálták egy íves plexilappal a műszerfalba simítani. Kezelni csak a váltókar mögötti tárcsával lehet, az érintőképernyőről le kell mondanunk. Jó összhatást kelt a belső, kifogásolni legfeljebb a helykínálatot lehet, 480 literes befogadóképessége ellenére szűkös a csomagtartó, elöl-hátul passzentosak – cserébe jól formázottak, kényelmesek – az ülések. Nem vitás, a hangsúly most is a vezetési élményen volt, szívük szerint talán csak a Quadrifoglio Verde csúcsmodellt hozták volna ki, de a 3-as BMW-vel vagy a Jaguar XE-vel szemben szükség van elérhető áron kínált, elegáns dízel modellekre is. Ebből most ötféle van, a 2,2 literes motor 136, 150 és 180 lóerővel létezik, utóbbi kettő nyolcfokozatú automatikus váltóval is rendelhető, a legolcsóbb 8 999 000, a legdrágább 11 040 000 Ft-tól indul. Ezzel máris a német konkurensek közvetlen közelében találja magát, minimális árelőnyét néhány extrával javítja.
Komolyan gondolták a feljebb pozicionálást, amiről egy 180 lóerős, kézi váltós autóban győződhettünk meg. Bár a kormányzás közvetlensége elmarad az etalon BMW-jétől, a rövid országúti próbakörön bizonyította, van benne élet, pontosan, gyorsan reagál, összhangban az egyszerre jó úttartást és gördülési komfortot is nyújtó futóművel. Pontosan kapcsolható váltója, erős fékjei kiszolgálják a nyomatékos, alapjáraton kissé tolakodó hangú dízelmotort. Érezhető, hogy ez az üzleti utazóautó sokkal többre hivatott, ott rejlik benne a sportszedán, kulturáltsága mégis inkább a hétköznapi kényelmet szolgálja. Vezethetőségén javít az üresen 1374 kg-os karosszéria merevsége, nyoma sincs csavarodásnak, kis tömegét szinte már leplezi a masszív, minőségi hatás.
A QV csúcsmodellre vár a feladat, hogy megmutassa, miért böjtöltek éveken át a rajongók. A 2,0 literes érkezéséig egyetlen benzines variáns orrába a Ferrari segítségével fejlesztett, 2,9 literes, 510 lóerős, biturbó V6-os kerül 600 Nm nyomatékkal: 0-ról 100-ra 3,9 mp alatt gyorsul, végsebessége 307 km/h, tömege 1580 kg. Utóbbit karbonból készült tetővel, motorháztetővel, légterelőkkel és (feláras) karbonvázas ülésekkel éri el. Extra toldatai, levegőbeömlői, kipufogói, diffúzora és az első lökhárító aktív légterelője első látásra is brutális élményautóvá változtatja a Giuliát, majd amikor a kormány mögé ülünk és a Slovakiaring poros aszfaltján érezzük, ahogy él, lélegzik és lüktet az autó, megértjük, miért indul 22 950 000 Ft-ról, kicsivel az M3-as BMW alól az árlistája. Gázadásra üvöltve lódul meg, olaszos hévvel mozgatja az összkerékhajtással bőszen kapaszkodó autót, miközben a próbakör rövidsége ellenére apránként ráérzünk arra a finom egyensúlyra, amivel teljesítményének legalább egy része kiautózható. Attól szerethető, hogy meg sem próbál tökéletesnek látszani, nem a mérnöki zsenialitás, az elhivatottság tölti meg élettel.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
