Emlékeznek még a Mazda Xedos 6 és a bukólámpás 323F modellre? Nos, azok valóban korukat megelőző, egyedi stílusú, izgalmas autók voltak. Azután a Mazdánál mintha elveszítették volna a fonalat, néhány kivételtől eltekintve szürke tucatautókat gyártottak, melyek megbízhatóak voltak ugyan, ám érzelmi húrokat nemigen pengettek. Ám a közelmúltban a japánok végre visszataláltak a helyes útra. Először a Mazda6-tal robbantak be a piacra, majd következett a kis Demio utódja, a Mazda2 és a vérpezsdítő RX-8 sportkocsi. Mostantól pedig a Mazda3 személyében az egyik legnépszerűbb szegmensben, az alsó-középkategóriában is kínál izgalmas autót a márka. Több szempontból is meghatározó fegyvertény, hogy az Év autójának megválasztásakor a Mazda3 holtversenyben másodikként végzett a kategória egyik legjelentősebb alakjának számító Volkswagen Golf ötödik generációjával.
Jól megkapta
Nem nehéz megjósolni, hogy a Mazda3 csupán a formájával számtalan férfiszívet nyer majd meg a “jó ügynek”, de hevenyészett közvélemény-kutatásom szerint tesztautónk a gyengébbik nem körében is átütő sikert aratott. Annyi szent, hogy a kompakt gép most egyetlen dózisban megkapta az elődökből kispórolt érzelmi töltést, az egységes márkaarculat elemeit felvonultató design felettébb megnyerő. Hát még akkor, ha a látványos optikai elemekkel felvértezett 2.0i GTA csúcsmodellel hozott össze jószerencsénk! A legsportosabb Mazda3-ast ugyanis a karosszéria színére fényezett hűtőmaszk, agresszívabb szabásminta szerint készült, öblösebb lökhárítók (az elsőhöz lendületesebb ködfényszórók járnak), a kocsit alacsonyabbnak láttató küszöbtoldatok, impozáns tetőspoiler, no és nem utolsósorban 17 colos könnyűfém keréktárcsák emelik ki a többi változat közül. Ezen a példányon a nemesacél kipufogócsonk és a sporttükrök jelentették a torta habját, melyekért 130 illetve 169 ezer forintot kell leszurkolni – utóbbi rendkívül jól mutat, ám apró mérete miatt számolni kell némi holttérrel.
Látványbelső
Ugyancsak kiváló munkát végeztek az utastér tervezői, végső soron az sem számít, hogy néhány stíluselemnél esetleg a vetélytársakéról vettek mintát. A cél szentesíti az eszközt! A GT és GTA változatok dekoratív kárpitozásával igen sportos a belső, még akkor is, ha a Mazda6 és Mazda2 modellekből ismerős alumíniumbetét ezúttal lemaradt a középkonzolról. A vezető három, ezüstszegélyes alagútba mélyesztett műszerrel nézhet farkasszemet, melyek a korszerű elektrolumineszcens megvilágításnak betudhatóan (GT és GTA modellekben) csak a gyújtáskulcs elfordítása után kelnek életre. A nappal vörösen izzó számlapokat a fényszóró felkapcsolásával vékony, kékes-lila színezetű gyűrű egészíti ki – az órák egyébiránt mindenféle körülmények között gyorsan, pontosan leolvashatók. Nem úgy a középkonzol tetején látható, vékony központi kijelző. A kisméretű karakterek és az enyhe zsúfoltság miatt (a pontos időről, a fedélzeti számítógép adatairól, az audiorendszer és a légkondicionáló információiról egyaránt itt tájékozódhatunk) ennek kicsit körülményesebb az áttekintése. Ezt kivéve a 3-as ergonómiájában nem találtunk kivetnivalót, hiszen a magasságban állítható ülésnek, illetve a függőlegesen és tengelyirányban szabályozható kormánynak köszönhetően az ideális vezetési pozíció kialakítása gyorsan megy, a kapcsolók és kezelőszervek pedig kézre esnek, könnyen értelmezhetők. A felhasznált anyagok minősége megfelelő. Habár a műanyagok javarészt kemények és kopogósak, látványuk és tapintásuk igényes. Ugyanakkor itt jegyezném meg, hogy a könyöklőt (főként az ajtón) azért illett volna alápárnázni, úgy hosszú távon sem fájdulna meg az ember könyöke. A középalagúton találhatunk helyet a mobiltelefonnak és az üdítőknek, az utazáshoz nélkülözhetetlen apróságokat pedig a kesztyűtartón és az ajtózsebeken kívül a kétrekeszes középső kartámasz fogadhatja. Helykínálat tekintetében a kategória élmezőnyével vetekszik a Mazda3, négy átlagos termetű felnőtt kényelemben és biztonságban utazhat a kocsiban. Utóbbit illetően ugyanis alapfelszerelés a blokkolás- és kipörgésgátló, az elektronikus fékerőelosztó, a vészfékasszisztens, valamint a menetstabilizáló rendszer, a bent ülők testi épségét pedig öt darab hárompontos öv és fejtámla (elöl aktív fejtámlák), valamint hat légzsák vigyázza. A poggyásztér 300 literes befogadóképessége átlagosnak mondható, míg az üléstámlák ledöntésével (övvonalig pakolva) 635 literig bővíthetjük a csomagok rendelkezésére álló helyet, a padló alatt pedig műanyagtálcát találunk rekeszekkel. Engem zavart, hogy az ötödik ajtó felnyitásához mélyen a lemez alá kell nyúlni, s a koszos esővíz ilyenkor rácsoroghat a kezünkre.
Szívkirály
Fürge, agilis járgány a kétliteres, 16 szelepes motorral felszerelt Mazda3. Úgy ficánkolhatunk vele az autótengerben, mint hal a vízben. Amíg a nagyobb limuzinok fennakadnak a forgalom “hálójában”, addig mi elegánsan átslisszolhatunk a másik sorba, és már roboghatunk is tovább. Felesleges azonban szemtelenül vezetni, a legtöbben úgyis kíváncsiak az autóra, így előzékenyen maguk elé engednek, hogy minél többféle “beállításból” szemügyre vehessék. A 150 lóerős, változó szívócső-hosszúságú egység teljesítményleadása egyenletes, már a “pincéből” jól húz a motor, s az sem szegi kedvét, ha keményen megtornáztatjuk. Ilyenkor akár kilenc másodperc alatt is százas tempóra zavarhatjuk a gépet, vagy (a német autópályák korlátozás nélküli szakaszain) kereken 200 km/órás csúcssebességet diktálhatunk neki. A motor járása kiegyensúlyozott, rezgésektől mentes, ám hosszan pörgetve már megjön a hangja – amely viszont engem a sportkipufogóval együtt sem hozott lázba. Az erőforráshoz megfelelően rövid úton, kis erőszükséglettel és pontosan kapcsolható ötfokozatú, manuális sebességváltó kapcsolódik. Az áttételezés a lendületes autózást részesíti előnyben, például 130 km/órás sebességnél 3500/perc körüli értéken cövekel le a fordulatszámmérő mutatója. A téli gumik és a nyálkás aszfalt miatt nem kaphattunk valós képet a futómű képességeiről. Így hamar alulkormányozottá válik az autó, az abroncsok pedig nehezen tudtak megkapaszkodni a nedves útfelületen. Ám ha emlékeim nem csalnak, a menetpróba alkalmával egy kiadós hegyi felfutástól sem riadt vissza a Mazda3. A kanyarokban sokáig jóindulatúan viselkedett az autó, a terhelésváltásoknál játékosan meginduló farrészt pedig az ESP (kikapcsolható) tartja kordában. A hazai útviszonyok között sem túlzottan kemény hangolású a kocsi futóműve. A kisebb-nagyobb úthibákat kellően csillapítják a felfüggesztések, de érzésem szerint a futóműzaj nagyobb a kelleténél – mindez a téli gumik rovására is írható. A Ford Focus C-MAX egyterűtől származó elektromos rásegítésű kormány áttételezése megfelelően direkt, de a pilóta számára csekély mennyiségű visszajelzéssel szolgál. Precízen adagolható viszont a fékerő, s az alapmodellekénél nagyobb tárcsák határozott lassulásra bírják az autót.
Értékbecslés
A Sport jelöléssel illetett ötajtós Mazda3 indulóára közel 3,8 millió forint, ami nem csekély összeg egy alsó-középkategóriás kocsiért. Talán a Mazda6 sikerét látva a márkánál ráeszméltek, hogy többet is lehet kérni ilyen jó autókért. Az ár-érték arány második fele ugyanis teljesen rendben van, hiszen formája érzéki, minősége jeles és az 1,4 literes, 84 lóerős motorral rendelkező, CE specifikációjú alapmodell kényelmi és biztonsági felszereltsége is kedvező. Az általunk tesztelt, hatmillió forint értékű 2.0i GTA csúcsmodell az eddig említetteken kívül a sötétedéskor automatikusan bekapcsolódó xenon fényszórókat, esőérzékelős ablaktörlőt, automata klímát és bőr sportkormányt is felvonultat – hogy csak a legfontosabbakat említsük. Azonos motorváltozat (a szedán nem kapható az “egynégyes” erőforrással) és felszereltség esetén a négyajtós limuzinhoz egyébiránt a lejtőshátú kivitellel megegyező áron juthatunk hozzá.
