A karosszéria megjelenése nem sokat változott, valójában csak a kettős LED-es menetfényről lehet megismerni, de átlagosan 110 kg-mal csökkent a tömege, és egy kicsit minden irányban növekedett a beltér mérete. A második sorban ülők szórakoztatásáról táblagép gondoskodik, ami a normál kereskedelmi fogalomban kapható eszközökkel ellentétben még 70 °C-os hőmérsékleten (napon felhevült autó) is működik, biztonsági üveg a felülete, hogy baleset esetén ne okozzon sérülést, és a tartója is energiaelnyelő. Csak áramot vételez az autóból, a fedélzeti rendszerekkel wifin keresztül kommunikál. Az A4-es egyébként 4G/LTE internet-hozzáférést nyújt megfelelő előfizetéssel, ez kell például ahhoz, hogy a navigáció háttereként műholdképet használjon. A központi kijelző mindig a helyén marad, nem húzódik vissza a műszerfalba, mint például az A3-as esetén – a visszajelzések szerint felesleges a bújócska, a tulajdonosokat csak zavarja, hogy várniuk kell a képernyőre. Természetesen magyarul is tud az autó, de csak írásban, a hangfelismerés a mi nyelvünkön nem érhető el. Rögtön kétféle MMI központi kezelőszervet is készítettek, automatikus váltó esetén 8 darab programozható gomb is van, amelyekre nem csak rádióadókat, de a háttértáron elmentett kedvenc zenét (albumot), navigációs célpontot is társíthatunk, de akár telefonszámot is hívhatunk egy mozdulattal.

„Fel-a-fejjel” kijelző is kérhető a virtuális műszeregység mellé, különösen büszkék az animált szellőzéspanelre a gyáriak. Fotó: Lővei Gergely

Olyan csendes lett az utastér, amivel egyébként csak az A8-as limuzin szolgál az Audi kínálatában, a gyakorlatban tényleg csak az aszfalttól függően halk vagy alig hallható gördülési zajt lehet érzékelni. A csendességet akár 755 W teljesítményű, 19 hangszórós Bang & Olufsen hifivel is meg lehet szüntetni, de ennél folyamatosan az volt az érzésem, hogy elölről szól a zene, ami annak köszönhető, hogy az A-oszlop burkolata mögé is rejtettek hangszórókat.

Hely lenne, de ott a kardánalagút középen

Az Audi A4-es többet tud, mint amit a jogszabályok engednek. A gazdagon felszerelt modellek például képesek a teljesen önálló haladásra is, amit a mai törvények még tiltanak, ezért ez csak a torlódássegéd-funkcióban érhető el, amikor legfeljebb 65 km/órás tempóval haladva képes a forgalomban haladni. Nem egyszerűen az előtte lévő autót követi, hanem a sávjában mozog a megengedett (max. 65 km/óra) sebességgel, és például a torlódást okozó, a forgalmi sávot részben elfoglaló másik járművet is kikerüli szükség esetén. A rendszernek nem okoz gondot a teljes tempóval haladás sem, de ezt a mai jogszabályok nem teszik lehetővé, a torlódássegéd is csak addig aktív, amíg érzékeli a sofőr kezét a kormányon. Annyira büszkék erre a gyáriak, hogy felajánlották, ha nem találnánk torlódást a menetpróba útvonalán, generálnak nekünk egyet gyári sofőrök segítségével. Még szerencse, hogy nem kértem ilyet, mert az első autó, amelybe beleültem, nélkülözte ezt a funkciót.

480 literes csomagtér, a padló alatt van az akku

Az alapmotor 1,4 literes, 150 lóerős, négyhengeres benzines elképesztően csendes járású erőforrás, még sztrádatempónál sem hallani a hangját. A hatfokozatú váltóval sem kell túlságosan sokat bűvészkedni, ha egyszer magára talál, azaz 1500 fölé kúszik a fordulatszámmérő mutatója. Még sportosan is lehet közlekedni vele, hiszen a sokkal nagyobb teljesítményre belőtt felfüggesztésnek bőven vannak tartalékai, a fék remekül adagolható, a kormányzás precíz. A 2,0 literes TDI 190 lóerős ultra változata is teljesen elnémult, még leszabályozásig erőltetve sincs semmiféle dízelségre utaló zaj. Hegynek fel a 400 Nm ereje segít, völgynek lefelé már bele-bele kell fékezni, mert nincs motorfék. A 218 LE/400 Nm csúcsteljesítményű 3.0 V6 TDI a hazai előírások által engedélyezett sebességtartományban nem tud érdemben többet a 190 lóerős 2.0 TDI-nél. Ez is néma levente, tehát a motorhang nem érv a kettővel több henger mellett, és noha ez a legtakarékosabb hathengeres a piacon, a négyhengeres TDI-nél többet fogyaszt. A gyári mérnök szerint a német autobahnon, bőven 130 km/óra felett jobban bírja szusszal, mint a 2.0 TDI, de akinek ez számít, annak a 272 lóerős 3.0 V6 TDI megvásárlása sem okoz problémát.

Már az 1,4-es benzinessel is jól megy az A4-es, a 2,0 literes TDI-hez alaphelyzetben csak 40 literes tankot adnak

Az egymást követő több autó vezetése során egyetlen visszatérő zavaró dolgot találtam, a külső tükrök belső-felső sarkát lecsapták az áramvonalasabb forma miatt, de így vagy hiányzik a közvetlenül a C-oszlop melletti rész a mögöttes világból, vagy nagyon be vannak hajtva a tükrök. A legújabb divat szerint keret nélküli belső tükör csak akkor segít, ha senki nem ül a hátsó ülésen; a holttérfigyelő nem segítség, hanem létfontosságú eszköz. A menetstabilizálót nagyon jól hangolták, ha túlságosan nagy tempóval esünk bele például egy kis átmérőjű körforgalomba, nem bepánikol és megállítja az autót, hanem a megfelelő kerék célzott fékezésével igyekszik segíteni abban, hogy összejöjjön a forduló.

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!