Az első – mondhatjuk általános – vélemények úgy hangzottak, hogy a jól bevált alvázra tervezett, modern vonalú kocsi nagy sikert fog aratni. Így vélekedtek elsősorban azok, akik az Eisenachban gyártott korábbi modellekkel szereztek jó tapasztalatot. És hasonlóan gondolkodott sok olyan ember, aki ugyan sohasem volt még Wartburg-tulajdonos, de azt sejthette, hogy ha egy nagy autógyár korszerűsíti valamelyik alaptípusát, az bizonyára többet fog nyújtani, mint a régebbi modell. Ezek logikusan hangzó, általános nézetek. Konkrét véleményt erről az új Wartburgról mi magunk először júniusban hallottunk Csehszlovákiában. Ott találkoztunk össze az Interpress Rallye-n – a Nemzetközi Újságíró szervezet autóversenyén – Horst Ihling mérnökkel, aki mint a Wartburg-gyár Technikai Igazgatóságának munkatársa mutatta itt az új kocsit. Mappájából elővette a görögországi sziklás próbaút felvételeit, kezünkbe adta a fékpadi mérések adatait és sok más, érdekes dokumentumot. Semmi kétségünk nem volt arról, hogy a gyáralapítás 70 éves jubileumára Wartburgék egy nagy slágerral rukkolnak ki.
Alig vártuk, hogy lapunk olvasói szintén megismerkedjenek az új vonalú Wartburggal, amely akkor túl volt már a különböző éghajlatú országokban végzett hideg- és meleg-próbákon. A gyáriak kívánságának eleget téve, mégis augusztusig késleltettük a publikációt, és amikor hatoldalas terjedelemben megjelent nálunk a Wartburg 1000/353 részletes ismertetése, utána jött a telefonözön: mikor lehet kapni ezt a kocsit?
Úgy gondoljuk, valamennyien egyetérthetünk azzal a véleménnyel, hogy az új Wartburg-karosszéria utastere tágas, kényelmes. Képünk a De Luxe modell fekvőhellyé alakítható üléseit mutatja
Később, a magyar próbarendszámos vizsgálati modell járta az utakat, és sokan állhatták körül egy-egy pihenőn. Akkor terjedt el a hír, a „vélemény”, hogy beázik a kocsi! Nos, akik látták a – mondanunk sem kell, nem véletlenül adódó – ujjnyi réseket a karosszérián, nem ok nélkül gondolták, hogy ott biztosan szabad útja van a pornak és a víznek. De arról megfeledkezhettek, hogy nem Wartburgék találták ki ezt a nagyhézagos illesztési technológiát. Tessék csak megnézni egy elegáns – a Wartburgnál jóval többe kerülő – Citroën DS-19, vagy akár a DS-21 Pallas luxusmodellt, – és lám, ott sem keskenyebbek ezek a rések. De reméljük, egyik gyakorló autós sem hitte komolyan, hogy a kívülről látszó széles nyílások mögött nem lehet kifogástalanul tömíteni. Vagy úgy gondolták, hogy a víz, a por csak ott hatol be, ahol centis hézagok vannak? Nem kérem. A szemmel alig látható nyílások sem tudnának útjába állni az ilyen támadásnak, ha mögöttük nem lenne hibátlan tömítés. De milyen alapon tételezték fel, hogy Wartburgék elfelejtkeztek volna ilyen elemi dolgokról? A feltűnő hézagolás viszont egyszerűsíti a gyártást, a javítást. Ez pedig előnyös.
A sok-sok vélemény közül álljon itt néhány mondat a Nyugat-Németországban megjelenő „MOT Auto-Kritik” c. lapból, amely címe szerint is gépkocsik bírálatával tölti meg oldalait. A szeptemberi szám foglalkozott az új Wartburggal, amelyet a MOT munkatársai szintén kipróbáltak. Ezt írták a karosszériáról: „Józan és célszerű. A modern építési elveket tükrözi. Nagy ablakokat, széles ajtókat, szolíd díszítést és kényelmet ad. Utastere, csomagtartója a jóval nagyobb motorral rendelkező, középkategóriába sorolható modellekkel egyenértékű.” Menettulajdonságait így jellemezték: „Az új rugózás sokkal kedvezőbb, mint a régi típusé volt, ez a kocsi nem bólint, nem biccent a hullámos utakon. A mellsőkerékhajtás természetszerűen biztosítja a jó kanyarstabilitást.” Ugyancsak jó minősítést kaptak a MOT próbaútjain a fékek, dicsérték a kisívű fordulókört, megjegyezve, hogy ezzel a kocsival nagyon könnyű parkolni. Csodálhatónak minősítették az első ülések minden testhelyzethez és utasmérethez jól alkalmazkodó állítási lehetőségét. A motorról úgy nyilatkoztak, hogy csendesebb, mint a korábbi, közepes fordulatnál nagyon nyugodt járású, de kevés gázzal is erőteljes, rugalmas. A végső következtetés, a vélemény, szó szerint, így hangzik: „Az új karosszériával az NSZK-ban is sikerre számíthat a Wartburg.”
Tranzisztoros fogyasztásmérő, a féklassulás értékeit regisztráló készülék és optikai kerékbeállító. Ezek mind nagy szerepet kaptak, hogy objektív véleményt alkossunk az ATUKI-nál vizsgált új Wartburgokról
És idézhetnénk még sok-sok külföldi lapból, de számunkra most fontosabb, hogy mit az ATUKI, az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet, amelynek Wartburg-vizsgálatai – mint ismeretes – sokáig húzódtak. Hogy miért, azt legutóbb is megírtuk, ezért itt már beszéljünk arról, mi lett a vizsgálat eredménye, főként a kritikus pontokat illetően. Nem kétséges, hogy próbáik mindenre kiterjedtek, és vaskos iratcsomókat tanulmányozhatunk, mielőtt erre a cikkre sor került. Csupán a világító- és jelző-szerelvényekről olvashatunk 14 sűrű gépelt oldalt, pedig ez csak egy szerény részlete a zárójelentésnek. A sok írott anyag mellett a közvetlenebb véleményalkotás érdekében nagy súlyt helyeztünk mindarra, amit Reményi Róbert, az ATUKI tudományos munkatársa mondott az új Wartburgról, amellyel eddig nem kevesebb, mint 10 000 kilométert járt meg. Persze tőle sem kértük a kocsi dicséretét, hiszen Intézete sohasem azért kap vizsgálatra egy-egy autót, hogy annak jó tulajdonságait magasztalja, sőt, szinte bántó szigorúsággal, mindig azt keresik, mibe lehet „belekötni”, milyen hibák észlelhetők, bizonyíthatók.
Ezen nem lehet csodálkozni. Az a feladatuk, hogy a később forgalomba kerülő modellről minden kitudódjék és az lehetőleg ne okozzon meglepetést sem a megrendelést aláíró külkereskedelmi vállalatnál, sem a kocsitulajdonosoknál, sem a szervizekben. Gondoljuk, a Wartburg-vizsgálati megbízást is úgy kapták, hogy nem kell kesztyűs kézzel bánniuk a kocsival. A karosszériáról alkotott véleményük nagy része – kezdjük ezzel – megegyezik a MOT című lap értékelésével. Az ATUKI fogalmazásában így hangzik a megállapítás: „Az aránylag nagy méretű karosszéria lényeges belső méretei a komfort szempontjából igen kedvezőek. A kocsi ablakai jó elrendezésűek, így a kilátás előnyös. Szerencsés megoldású a szélvédő-oszlop; az ülések, a kormánykerék, a kapcsolók és a kezelő-berendezések elhelyezése jó.” Hiányolták viszont a párnázott könyöktámaszokat, amelyek csak a De Luxe típust gazdagítják, és kifogásolták a belső ajtókilincsek, no meg néhány hasonló, nem túl nagy jelentőségű szerelvények kialakítását. És mielőtt a karosszéria-témát lezárjuk, átveszünk ide még egy-két megállapítást abból a tanulmányból, amelyet Finta László állított össze: „Korszerű konstrukció, formája, szerkezete olyan, hogy azok hosszabb gyártási idő után is elfogadhatóak maradnak.” Így vélekedik a formatervező művész, akinek szemét természetesen szintén nem kerülték el a szokatlan illesztési hézagok, amelyekkel kapcsolatban egyszerűen azt mondja, hogy a Wartburg tervezői a francia iskolát követték.
Az ATUKI fékpadján az 1000/353 típusú motor
A szerkezeti vizsgálatok főként a gyári adatok kontrollját jelentik. A hasznos terhelés a Limousine, illetve a De Luxe típusnál, mérés szerint 380-350 kg-ban állapítható meg. A motorteljesítmény, a jelentésből idézve: „jól megközelíti a katalógusban szereplő 45 DIN lóerőt” – ami megfelelhet 50 SAE lóerőnek. A közel 30 000 kilométeres próbák során különös figyelmet fordítottak a 312/1 típusú Wartburgok motorjánál jelentkezett dugattyú-behúzódásokra és simmerring-kopásra, bár ezek a tünetek nem okoztak üzembiztonságot veszélyeztető hibákat. Ez idő alatt a kuplung, a sebességváltó mindegyik vizsgálati kocsinál hibátlanul működött. A nem szinkronizált első fokozat és a hátramenet kapcsolását kifogásolja azonban a jegyzőkönyv. A mi megjegyzésünk erre vonatkozóan csak annyi, hogy melyik hasonló szerkesztésű sebességváltónál nem kell ügyeskedni, ha egyest vagy hátramenetet akarunk kapcsolni? A következő kifogás a lengéscsillapítókra vonatkozott, amelyek a null-szériás kocsinál idő előtt veszítették hatékonyságukat. Ilyen tünetek egyes korábbi Wartburgoknál is jelentkeztek. Ma már a gyáriak állítják: túl vannak ezen a problémán…
Ilyen az új Wartburg komplett alváza, a háromhengeres kétütemű motorral, a mellsőkerékhajtású futóművel és a magasan támasztott spirálrugókkal
A sok-sok vizsgálati részből még a fogyasztásra vonatkozó véleményeket érdemes kiemelni. A repülőrajtos hitelesített mérés – kétszemélyes terheléssel – 7 és 13,5 liter/100 km-es adatokat jelez. Az utóbbi akkor áll fenn, ha 120 km/ó sebességgel hajtanak. Amikor a százas tempóval mentek, akkor 9,75 liter, 80-nál pedig kereken 8 litert fogyasztott az új Wartburg. Egyetlen esetben, amikor 10 ezer kilométeres használat után eltömődött az új típusú légszűrő, akkor ugrott fel a fogyasztás, de a szűrőbetét cseréjével minden rendbe jött. Ennyit hát a fogyasztásról, és máris áttérünk a gyorsítóképességre. A több mérésből számított átlagok a következők: 30 km/ó sebességre 3,5, – 50-re 7,07, – 70-re 13,42, – 90-re 23,75, – 110-re pedig 40,12 másodperc alatt gyorsult a próbakocsi. Miről írjunk még? Más helyen közöljük az új Wartburg árát és azt is, hogy még ebben az évben nálunk is forgalomba kerülnek ezek a kocsik. Befejezésül talán még egy idézet, még egy vélemény az ATUKI összefoglaló jelentéséből: „Az új Wartburg-karosszéria felépítése utaskényelmi szempontból előnyösebb az előbbi kivitelűeknél. A megfelelően elhelyezett ülés, kormánykerék és kezelő-elemek elrendezése folytán még a huzamosabb idejű vezetés sem fárasztó.” És tekintettel arra, hogy ennél az új típusnál főként a karosszéria új, arról alakult ki a legtöbb vélemény -, úgy véljük, ezek után nyugodtan kívánhatunk jó autózást az új Wartburgok gazdáinak.
Liener György
Antal Péterné felvételei
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
