Felvillanyozó típus és a pofára esés

Immár a VW palettáján is elérhető szériagyártású elektromos miniautó, az e-up! hajtásáról egy 82 lóerős villanymotor gondoskodik. A normál up!-hoz képest az e-verzió LED-es nappali menetfényt, kék díszítéseket, fényes fekete felniket, spéci Garmin navigátort és egyedi szegélyvarrású üléseket tartalmaz. Széria továbbá a CCS-kábel (Combined Charging System), mellyel egyen- vagy váltóáram felvétele lehetséges töltőoszlopról, konnektorból, vagy feláras, otthoni Wallbox fali töltőből.

Villanyautóhoz optimalizált navigátor és egyedi műszeregység. Fotó: Hilbert Péter

A kérdések: mennyit, mennyiért, meddig?

A VW felmérése alapján a nagyvárosban élők 78%-a kevesebb, mint napi 50 kilométert tesz meg autójával. Erre alapozva optimalizálták az e-up! hatótávolságát, ami papíron 160 kilométer – ez tartós, maximum 70 km/órás tempóval akár el is érhető, de nyilván egy ilyen autót senki sem merít le teljesen. Városi, elővárosi körülmények között a 120 kilométer körüli érték tűnik reálisnak, míg tartós 130 km/órás tempónál nem érdemes 60 kilométernél többel számolni. 230 voltos hálózatból a teljesen lemerült akkumulátor töltése 7-9 órát vesz igénybe, garázsba telepített, 3,6 kW teljesítményű Wallbox konzolról 4-6 óra, míg normál töltőoszlop (22 kW) igénybevétele esetén hozzávetőlegesen 2-3 óráról van szó. Sajnos a meglévő gyorstöltő pontok ezzel az autóval nem használhatók – részleteket lásd alább.

A megtehető hatótáv, ahogy egy normál járműnél, itt is nagyban függ a vezetési stílustól és a használt menetdinamikai programtól. Normál állásban a 0-60-as sprint 4,9 másodpercig tart, de az állórajtos 100-as futam is megvan 12,4 másodperc alatt, a végsebesség pedig 130 km/óra. Létezik azonban Eco és Eco+ mód is, előbbiben 120 km/óra a maximális tempó, a klímavezérlés pedig takarékos állásba kapcsol. Eco+ választása esetén a végsebesség 95 km/óra, a szellőzés kikapcsol, a menetpedál érzékenysége tompul, az állandó teljesítmény pedig 40 kW, azaz 55 lóerő. A villanymotort a padlóba épített, 18,7 kWh kapacitású lítium-ion akku táplálja, ennek töltése menet közben rekuperáció révén oldható meg. Utóbbi mértéke több lépcsőben állítható, illetve a váltókar B-be húzásával is aktiválható extra motorfékhatás, így fékezés vagy gurulás során is megoldott a visszatöltés.

A magamra állított vezetőülés mögött jól elférek, nagy a fejtér is

A sebesség miatt hajnali indulás volt

Elhatároztam, hogy leautózom Budapestről Zamárdiba, persze száguldozásról szó sem volt, megérkezés esetén is ragaszkodtam a maradék, kb. 40 kilométeres hatótávhoz, ezért 70-es tempónál (természetesen Eco+ módban) húztam meg a felső határt. A szerény sebesség miatt hajnali negyed hatkor indultam, hogy a legkevésbé tartsam fel az M7-es forgalmát. A 113 kilométeres utat követően még további 47-re becsülte a fedélzeti számítógép a megtehető távolságot, az átlagfogyasztás pedig 9,8 kWh/100 km – utóbbi nagyjából 380 Ft/100 km-es áramdíjnak felel meg. A Garmin navigátor útvonaltervezéskor figyelembe veszi a töltési szükségletet, nyilvános töltőpontokat ajánl fel, valamint tisztában van a domborzati viszonyokkal. Egy hibája van, hogy nem vihető be a maximális tempó, amivel haladni szeretnénk, ezzel még reálisabb lehetne a kalkuláció.

Tilos a nagynyomású motormosás

Maga az up! egy meglepően tágas kabinú, négy felnőttnek elfogadható helyet kínáló kisautó. A raktér padlója állítható, a mély üreg 250 literes, ülésdöntéskor pedig a padlólapot felemelve sík, 923 literes teret kapni. A túl feszes rugózás nem tesz jót a komfortérzetnek. A fura méretű, 165/65 R15-ös abroncsok a gyári ajánlás szerint akár 2,8 bárra is felfújhatók, de az extrémen alacsony gördülési ellenállású Dunlop köpenyek hamar elérik tapadási határukat. Az elektromos autózás egyelőre nem olcsó mulatság, de idővel a részben vagy teljesen elektromos autózásé a jövő. Az e-up! Vételára 7 997 190 forint, vásárlását elsősorban nagyvárosban élőknek, oda ingázóknak, áramszolgáltató cégeknek, netán autókölcsönzőknek érdemes megfontolniuk. A nagy bekerülési összeget hosszú távon kompenzálja a jelképes „üzemanyag-”, és szervizköltség.

A mély raktér 250 literes

TETSZETT
– dinamika
– kényelmes ülések
– tágas kabin

NEM TETSZETT
– egyedi gyorstöltő csatlakozó
– feszes rugózás
– vételár

ÖSSZEGZÉS
Remek városi, elővárosi jármű az e-up!, de akár napi szintű, mondjuk Székesfehérvár–Budapest távú ingázásra is befogható. Nagy hátránya, hogy az egyedi csatlakozókialakítás miatt a meglévő gyorstöltő pontokat nem lehet használni. A garancia 4 év/200 000 km, míg az akkumulátorra 8 év jár.

Volkswagen e-up!
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Max. forgatónyomaték: 210 Nm
AKKUMULÁTOR
Típusa: Lítium-ion
Kapacitása: 18,7 kWh
Modulok/cellák száma: 17/204 db
Hosszúság/szélesség/magasság: 3540/1645/1492 mm
Tengelytáv: 2421 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1428/1424 mm
Fordulókör: 9,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1214/361 kg
Csomagtér: 250/923 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 12,4 s
Maximális sebesség: 130 km/h
Maximális hatótávolság: 160 km
Fogyasztás: 11,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 9,8 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
A modell alapára: 7 997 190 Ft

Ciki vagy sem, de hibás a kocsi oldalán látható matrica: egy töltéssel nem 150, hanem 160 km a megtehető maximális hatótávolság…

… és a pofára esés

Az e-up! töltésekor az első utam a fővárosi Istenhegyi úton lévő benzinkúthoz vezetett, ahol az országunkban lévő ritka gyorstöltő oszlopok egyike található – 600 V, 49,8 kW, 30 perc alatt 80%-os akkufeltöltés lehetséges. A két elektromos autóknak fenntartott parkolóhely egyikén egy Leaf taxit töltöttek, a másikon megpróbáltunk tölteni – ekkor derült ki, hogy az e-up! csatlakozója nem kompatibilis a szabványos CHAdeMO véggel. Később megtudtam, hogy átalakító kábel nem létezik, a VW ugyanis saját gyorstöltő kútoszlophálózat kiépítését tervezi! Csüggedten legurultam ugyanezen út aljához, ahol egy normál töltőoszlop található (400 V, 22 kW), amihez jó a Type2-es végű gyári kábel. Elvileg a töltés előtt szerződni kell a szolgáltatóval, hogy nyissanak egy virtuális számlát, de egyelőre ennek hiánya sem jelent akadályt. Csatlakoztatni kell a kábelt, az autót bezárni, egy telefonszámot felhívni, az oszlop számát bediktálni, majd a központ engedélyezi/elindítja a töltést. A parkolás a töltés ideje alatt díjmentes. Aznap később még szerettem volna itt tölteni, de sajnos 2-3 alkalommal is lyukra futottam – kommunikációs hiba miatt nem kapott áramot az oszlop. Kiderült, hogy az itthoni diszpécserközpont a kb. 4-8 perces telefonbeszélgetés során regisztrálja a töltési szándékunkat, amit elküld a németországi központnak (!), onnan interneten keresztül érkezik egy jel, közvetlenül az oszlopnak (mobil internet van mindegyikben), azonban felhős időben ez nem, vagy csak jelentős késéssel ér át. A Zamárdi–Budapest túra után éjszaka értem haza, felhő sehol, gondoltam, most zökkenőmentesen tudok tölteni a már ismerős helyen. Felhívtam hát a számot, az oszlop kódját bediktáltam, de a diszpécser hölgynek fogalma sem volt, hogyan működik a töltés! Szerinte csak csatlakoztatni kell és kész, mire felolvastam neki a kezelési leírást, amiről akkor hallott először. Mentegetőzés, majd visszahívást ígér. Kb. 15-20 perc múlva csörög a telefon, közli, hogy neki nincs jogosultsága a töltést indító program használatához – ennyit a 0-24 órás ügyeletről… Az országban csak két kútoszlop van fixen ellátva árammal, az egyik Budapesten, a Váci úton lévő áramszolgáltató székháza előtt, a másik pedig Miskolcon – ezeknél mindegy, hogy van, vagy nincs felhő az égen.

Csak akkor van áram az oszlopban, ha világít a kék lámpa

A gyorstöltő pontok (Budapest, Budaörs, Siófok, Pápa) számának növekedése nem várható (darabja 9-10 millió forint), helyettük a normál oszlopok (kb. 1,5-2 millió forint/db) kiépítése válik szélesebb körűvé. A nyilvános töltési lehetőség a rendszer kiforratlanságából adódóan még ingyenes, azonban a szolgáltató ígérete szerint 2015-ig sikerül a meglévő hibákat kiküszöbölni, ekkor pedig fizetőssé válik majd a „tankolás”. Az előzetes tervek szerint havidíjas rendszert vezetnének be, mely a töltések számától független, a díja pedig nagyjából havi 1000 és 5000 forint körül alakulhat.