A tűzpiros Ford Sierra szédítő tempóval rója a köröket a szokásos próbaútján a Marly-i erdőben Ile de France közelében. A vezető minden idegszálával arra összpontosít, vajon hogyan fogadja majd a kerékfelfüggesztés a csúnyán feltöredezett útfelületet, amelyt helyenként foltozgattak ugyan, de mégis kátyús maradt, s hallgatja a pattogó kerekek beszédes üzenetét. Majd egyet gondol, s hirtelen merőben más tájat átszelő új útra tér. Méghozzá Angliában, Essex vidékén. Alig néhány száz méter, aztán újra egy kanyar és máris Párizs külvárosának nyüzsgő áradatában robog az autó. De nicsak, ördög és pokol: a következő pillanatban máris egy belgiumi mellékút hepehupás ösvényén bírkózik a volánnal a tesztkocsi vezetője…
Netán bizarr tréfát űz velünk valaki? Szó sincs róla! A hír igaz, pontosabban szólva kísértetiesen megközelíti a valóságot. Az ilyen futópróba immár időszakonként egészen szokványos, szinte rutinszerű, mindennapos vizsgálat Belgiumban a Fordék szabadtéri tesztelő laboratóriumában. Méghozzá Lommel mellett, az újonnan tervezett autók, vagyis még szigorúan titkos prototípusok futási teljesítményét vizsgáló pályán, amely egymillió dolláros költséggel épült fel és a közelmúltban avatta fel, adta át ünnepélyesen rendeltetésének Wilfred Marten, belga miniszterelnök.
A mintegy 50 kilométer hosszú pályának és környezetének külön varázslata, hogy pontosan elő lehet idézni rajta az európai országok jellegzetes útfelülettípusait. Karel Willaert, a lommeli próbapálya igazgatója leszögezte, hogy egyik legfontosabb feladat a prototípusok kerékfelfüggesztéseit, lengéscsillapítóit, kormánygépezeteit nyúzópróba-szerűen vizsgálni, tesztelni. Méghozzá pontosan olyan körülményeket teremtve, szóval közel azonos útfelületeken, amelyek jellemzőek azokra, amelyeken azután rendeltetésük szerint használni fogják őket. Régebben az ilyen teszteket egész Európa területére kiterjedő futópróbák során végezték el, különféle utakon és környezetben, ennek a gyakorlatnak nyilvánvaló hátrányai voltak. A teszteket ugyanis csak a sötétedés beállta után lehetett elkezdeni, a maximális biztonság szemmel tartása végett. A tesztpilóták ugyanakkor nem hagyhatták figyelmen kívül a mindenkor érvényes sebességkorlátozásokat és egyéb törvényes előírásokat. Ebből következően tehát nem vizsgálhatták a járművet nyúzópróba-szerűen, vagyis igazán szélsőséges körülmények között. Fennállt ugyanakkor annak a lehetősége is, hogy az általuk használt útszakaszok időközben teljesen tönkrementek, vagy éppen megjavították őket. Az eredmények tehát nem voltak egy adott bázisértékhez viszonyíthatóan állandóak. Az ilyen közúti tesztek során nem volt kéznél adatrögzítési lehetőség, ami Lommelben viszont elérhető, változtatható, és az összehasonlítások alapján jól kiértékelhető.
Amint a tervet jóváhagyták, Lawrence Moors, valamint Jozef Duzy – Lommel építészmérnöke és helyettese – nekiláttak a nagy munkának, hogy „összeszedjék”, tanulmányozzák az európai országok tipikus mellékútjait. Amikor aztán sikerült kiválasztaniuk őket, elkezdték vizsgálni ezeket a pályákat a legapróbb részletekig. Feljegyezték az útfelület minőségét egészen a 10 cm-es rácsozatnak megfelelő beosztásig és a követtő teodolit módszerével „felrajzolták a púpokat”, majd pontos profil-keresztmetszeti rajzokat készítettek az úttest teljes hosszában. Az összes kiválasztott útszakaszt részletekbe menően végig fényképezték, különös figyelmet szentelve a kátyúknak és javítgatott, foltozgatott szelvényeknek. Végül megrajzolták az út tervét 10×10 cm-es rácsszerűen, pontosan ügyelve minden részletre, feltüntetve minden kátyút, púpot, kitüremlést és kanyart. Ennek alapján az építők elkezdhették a munkát. Nemcsak lemásolták az út profilját, hanem figyelmet fordítottak az eredeti burkolóanyag minőségére is. Ennek tulajdonítható, hogy alapozásaik és maguk az utak is sokkal erősebbek, mint az eredetiek, úgyhogy nem kell utólagos deformációktól tartaniok és ezzel lerontani azokat a jellemzőket – paramétereket -, amelyekre olyan kínosan ügyeltek.
Az új tesztelőpálya – a nyúzó szakaszokat és a nagy sebesség kifejtésére épített „katlant” is beleértve – lehetőséget nyújt arra, hogy a próbamesterek, a „tesztelő pilóták” az új modellek minden részletére kiterjedő vizsgálatát teljes titokban – valóban suba alatt – a korai prototípus fázisában zavartalanul végezhessék el. És jóllehet a lemásolt útfelületek eredetijeit a későbbiek során minden bizonnyal korszerűsítgetik, kiszélesítik, vertikális és horizontális vonalvezetését tovább szelidítik, felületüket akár biliárdasztal simaságúra újra burkolhatják, a Lommelben kialakított másolatok – hepehupákkal, kátyúkkal, bukkanókkal és éles kanyarokkal – tovább őrzik az utókor számára (és persze a hasonló tesztel céljára) az eredeti állapotot. Az egész egység, vagyis a Lommelben korábban létesült és most hozzá épített „tesztelő labirintus” valamennyi speciális szakaszával – gyorsító- és lassító sávjaival, kikövezett felületszelvényeivel – együtt az 50 km hosszúságot is meghaladja és közel 330 hektáros területen fekszik festői fenyőerdő közepén Limbourg megyében, Belgium északkeleti részén.
A régi tesztelőegységeket a járművek teljesítőképességének és tartósságának mérésére használták. Ezek a vizsgálatok magukban foglalják a fékek, az üzemanyag-fogyasztás, valamint a zajszint nyomon követését, a kezelhetőség megfigyelését, a gyorsulást és a legnagyobb sebesség mérését. A kiegészítésül most felépített merőben új terület valójában egy „komfortmérőnek” tekinthető. Elektronikusan követi a jármű futás közbeni tulajdonságait. Az adatrögzítésre s az elemzésre egy komputer segítségével a helyszínen lehetőség nyílik. A tartóssági vizsgálat arra terjed ki, hogy a jármű szilárdsága és megbízhatósága még az egészen szélsőséges időjárási és üzemeltetési körülmények közötti használat szimulálása mellett is teljesen valós értéket tükrözzön. Ennek megfelelően a tesztelést igen változatos útvonalakon végzik. Van itt durva betonfelület, szikladarabokkal borított rész, bitumenes szakasz, laza homok, kavicsos pálya, éles kanyarokkal tűzdelt út egészen a 37 %-ot elérő emelkedőkig minden. Az autókra váró egyéb viszontagságok között találjuk a hideg – „fagyasztó” – kamrát, ahol a jármű hidegindítását és a fűtés teljesítőképességét egészen -40 °C-ig vizsgálni lehet. A járművek korrózióállóságának vizsgálatára nagy hőmérséklettel, dús nedvességtartalommal előkészíthető kamrákban kerül sor, méghozzá sós beszórással és fürdővel, valamint sózott autópályákon is. Mindezeket a vizsgálatokat kipróbált műszakiakból, „tesztpilótákból” és mérnökökből toborzott szakcsoport végzi. Így ők eleve nem tévesztik szem elől azt sem, hogy olyan hely, ahol nagy felelősséggel a közlekedésbiztonság érdekében mindannyiunk javára munkálkodnak.
-at-
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
