Valóban olyan korszak kezdetén vagyunk, amelyben a közúti közlekedés gyakorlatilag mentes lesz a balesetektől, és amikor egy-egy baleset szenzáció lesz az újságokban? Természetesnek látszik, hogy elutasítunk egy ilyen merész feltételezést, de – akármilyen fantasztikus lehetetlenségnek látszik is – mindez olyan kísérleti eredményeken alapul, melyeket korszerűt műúti-építkezéseken és az elektrónikában már elértek. Olyan eredmények ezek, melyek átültetését a mindennapi életbe már – más országok között – a Szovjetunióban és ez Egyesült Államokban is megkísérlik a tudósok.
Vitán felül áll, hogy a közúti balesetek túlnyomó részét az elkerülhetetlen emberi gyengeség, a „felnőtt éretlenség” okozza, amely előbb-utóbb a vezetés során, a közútak használatában helytelen dolgok elkövetésére késztet bennünket. A baleseti statisztika, olyan országokból is, ahol a biztonsági közúti közlekedés érdekében korszerű gyorsforgalmi utakat létesítettek, azt jelzi, hogy gyakran következnek be sorozatos balesetek is, egyesek hibás helyzetmegítélése következtében. Természetesen más tényezők is közrejátszanak balesetek előidézésében, mint jég, hó, eső, rossz útfelületek, hibás járművek. Ha mindezeket a tényezőket kikapcsoljuk és ha a vezetési körülmények valóban semmi kívánnivalót sem hagynak, akkor is következnek be balesetek a közúti közlekedésben, emberi hibák következtében.
Az ismert szovjet tervező, Ju. Dolmatovszkij egyik korábbi rajza a vezérlőhálózaton futó autótípusról
Mi a megoldás? Fel kell szabadítani a vezetőt az alól a felelősség alól, hogy életbevágóan fontos döntéseket kelljen hoznia olyan feszült állapotban, melyet a sűrű forgalomban közlekedő járműtömegben lépten-nyomon átél. Vagyis – mondják a kutató-tudósok: – építsünk olyan utakat, amelyek nemcsak hordják a járművet, hanem vezetik is azt! Képzeljük csak el, mit is jelent ez. Az így készített útak vezetői egyszerűen átállítják járművüket – egy kapcsolóval – „önműködő vezetés”-re és ezzel elfeledkezhetnek a vezetés összes problémáiról. Közben a vezető – sok esetben szellemi munkával amúgy is megterhelt orvos, mérnök, stb., vagy a napi fizikai munkától fáradt kétkezi dolgozó – könyvet olvashat, rádiót hallgathat, TV-t nézhet, beszélgethet, élvezheti a táj szépségeit és sértetlenül érkezik meg céljához, kipihenten.
Szovjet tudósok – közöttük a világ egyik legelső közlekedésügyi szakértője, Babat professzor – dolgoznak azon, hogy mentesítsék a vezetőt a legtöbb kockázatot jelentő műveletek alól, mint például a kormányzás, fékezés, gyorsítás, vagy legalább elektronikus úton tegye figyelmessé ezekre a műveletekre a vezetőt. Több „automatikus út” rendszert kísérleteznek ki az útügyi és elektronika-kutató mérnökök. Hasonló kutatómunkát végeznek ezeknek a szakmáknak a tudósai az Egyesült Államokban is. Mind e kísérletezések nyilvánvalóvá teszik, hogy a berendezések egy részét az úttestekbe, más részét a járművekbe kell beépíteni. Azt, hogy ilyen közlekedési vezérlés lehetséges, bebizonyították többek között azok a kísérletek, melyeket az USA-ban végeztek különböző nagyvállalatok bevonásával. Építettek kísérleti elektronikus útakat és megfelelő elektronikus berendezéssel ellátott járműveket, s ezek a kísérleti berendezések azt bizonyították, hogy a 100 %-os útbiztonság már nem álom, hanem meghatározott lehetőség, melynek útjába egyedül a megvalósításhoz szükséges idő és költségek állnak. A szovjet kísérletek u.n. VHB nagyfrekvenciás vezérlésű járműveket állítottak a kísérletezések középpontjába, melyeket az útburkolatba helyezett kábelhálózat révén rádióhullámokkal irányítanak. Mint hírlik, kísérleti miniatűr járművek közlekednek már kísérleti útszakaszokon. A magasabb – ha nem is teljes – közúti közlekedési biztonság megteremtésének rendszerei nagyjából két típusúak.
Elképzelés egy üdülőhelyről a 2000-ik esztendőben. Az előtérben egy vízen és szárazföldön egyaránt közlekedő „aquacar”, a levegőből pedig „autocopter” hozza utasait
Az első – és könnyebben megvalósítható – rendszer olyan út- és közlekedési körülményekről ad tájékoztatást a vezetőnek, amelyeket az nem láthat. Az egyik ilyen rendszer, amelyet már kikísérleteztek, a jármű elhaladásával – éjjel – egy sor villanófényt helyez üzembe, melyek értesítik az említett járművet nem látó vezetőket arról, hogy jármű van a közelükben. Nappali használatra ugyanez a rendszer rádiójelzések formájában ad figyelmeztető közlést pl. veszélyes, át nem látható kanyaroknál, erős emelkedések szamárhátainál és más veszélyes útszakaszoknál. A balesetveszélyt már egy ilyen berendezkedés is csökkenti. A második rendszer, amely – meglepő ötletességénél fogva – balesetmentes útakat biztosíthatna, a járműveket irányító olyan vezérlőhálózat, amely az útburkolatba van beépítve, alkalmas a jármű kormányzására, fékjeinek működtetésére és gyorsításra. Ez a rendszer folyamatosan bocsát ki elektronikus impulzusokat az egyirányú útvonal középvonalában beépített fővezetéken át. Ezeket két felvevő-hurok fogja fel a jármű mellső ütközőinek ellentétes oldalain. Ezek a hurkok kapcsolatban állnak egy differenciál-jelfogóval, amely csak akkor reagál, ha két, különböző erősségű jelzést fog kapni. Hogy fog a jármű reagálni ezekre az impulzusokra? Amíg a jármű pontosan a középső fővezeték fölött halad, addig mindkét impulzus egyenlő erősségű. Ha azonban a jármű bármily kis mértékben is jobbra vagy balra tér el, az előálló egyensúlyozatlanság a jelfogón keresztül arra kényszeríti a járművet, hogy ismét foglalja el középvonalas helyzetét. A sebességet megint más elektronikus berendezés szabályozza, amely emittált impulzusok révén a járműben elhelyezett szabályzókat vezérel. Hasonló, magnetikus erőhatásokkal működő rendszer is kísérletezés alatt áll.
Amikor eljön az idő, hogy az első ilyen biztonsági utat átadják a forgalomnak, valószínű, hogy valamennyi rendszer kikísérletezett eredményeit alkalmazni fogják abból a célból, hogy a tartós kísérleteket a mindennapi közlekedés körülményei között végezhessék, különböző időjárási hatások alatt is. A konkrét elképzelések természetesen ma még nagyon egyszerűek, de mindenesetre érdekesek, megvalósításuk pedig technikailag nem lehetetlen, ha ma még költséges is. Ha tehát van egy olyan járművünk, amely az automatikus utak használatára alkalmas, akkor rövidhullámú rádióadón bejelentjük a forgalmi ellenőrzésnek, hogy az útra rá kívánunk hajtani, megadjuk helyzetünket, útirányunkat. Szándékunkat úgy nyugtázzuk, hogy TV-ernyőnkön (a járművünkben) megjelenik az automatikus úthoz vezető utak térképe. Ha már az automatikus úton haladunk, a forgalmi ellenőrzés rádión közli, mindenképpen helyezzük járművünket automatikus vezérlés alá és hogyan hangoljuk össze sebességünket és iránytartásunkat azzal az egyszerű ábrával, melyet TV-vevőnk ernyőjére ad. Ha ennek eleget tettünk, akkor pihenhetünk, és hagyhatjuk, hogy az út vezesse tovább járművünket. A szemlélő nem is látna mást az út mentén, mint egy hosszú kocsisort, amely egymástól azonos távolságra haladó és teljesen azonos sebességgel futó járművekből áll. Az egyik automatikus útról a másikra átmenni kívánó jármű előre „programozott” vezérléssel térne le a meghatározott bekötőutakra.
A jövő autójának vezetője, amikor kocsijával ráhajt az olyan útburkolatra, amely alatt vezérlőhálózat tudja irányítani a járműveket, – mint Ju. Dolmatovszkij rajza mutatja, – nyugodtan hátrafordulhat menet közben is
Ha most elképzeljük mindennek az átültetését a gyakorlatba, akkor a legnagyobb akadály a meglévő utak átalakításának hatalmas költsége ilyen „árfolyamok”-ká és új automatikus utak építése. Az ilyen utak használatára alkalmas járművek is igen költségesek. Az is probléma lesz, hogy hiányozni fog a vezetés élvezete. Elegendő kompenzációt szolgáltat-e ezért az a tudat, hogy közlekedésünk biztonságossá vált. Az előnyök kétségtelenül sokatígérőek. Mindenekelőtt: nincs baleset, sem életveszély a balesetek révén, megszűnik a vezetésből származó igénybevételi idegfeszültség, hatalmas idő- és pénzmegtakarítás is lehetséges hosszú útvonalakon (és csak ilyenek jöhetnek szóba) a könnyen tartható magas átlagok révén, gyakorlatilag zajtalan közlekedés, különösen, ha a szovjet tudósok által kidolgozott magasfrekvenciájú áram szolgáltat energiát, komoly üzemanyagmegtakarítás az egyenletes gyorsulás, sebesség és fékezés révén. És nem utolsó sorban: csökkenne a baleseti kórházak dolga. Ezek ma már nem fantáziaképek.
Erdélyi György
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
