Manapság az autógyárakban igazából csak a karosszériát készítik, minden más alkatrészt beszállítóktól kapják, amelyeket csak beszerelnek a járműbe. Mivel just-in-time rendszerben megy a beszállítás, az autógyár egészen pontosan be tudja határolni, az adott szállítmány mely autókba került beépítésre, így ha problémát észlel, egészen pontosan be tudja azonosítani az érintett autókat.

Legutóbb például azt fedezték fel, hogy néhány 2012-es modellévű Chevrolet Volt-ba esetleg hibás fékszelep kerülhetett. Egy ügyfél panaszkodott arra, hogy fékezésnél gyakran működésbe lép a blokkolásgátló. A problémát az okozta, hogy az egyik fékszelepnél egy furat rossz helyre került, így nem a megfelelő módon növekedik a fékfolyadék nyomása a pedál lenyomására.  Ahelyett, hogy autók ezreit rendelte volna visszahívás keretében a szervizekbe, a GM egy mérnökét bízta meg azzal, hogy a kérdéses beszállítóval, a TRW Automotive-val közösen vizsgálja meg pontosan a problémát. Miután sikerült kideríteni, hogy a hibát az okozta, hogy a kérdéses fékszelepet rossz berendezésben munkálták meg, és mivel nem csak a GM, de a beszállító is pontosan követi a megmunkált alkatrészeket, le tudták vezetni a szakemberek, hogy mindössze 4 autó lehet érintett a probléma által. Ezeket végül sikerült pontosan beazonosítani, majd közvetlenül kapcsolatba léptek az érintett négy autótulajdonossal, és végrehajtották az alkatrész cseréjét.

Jelentős költségeket takarítottak meg azáltal, hogy az eredetileg csak a logisztika segítségére létrehozott adatbázist használták fel a probléma beazonosítására. A folyamat jelen esetben egy hónapot vett igénybe, ami jelentősen rövidebb, mint egy hagyományos visszahívás, hiszen akkor először is el kell készíteni az új alkatrészeket, azokat el kell juttatni a márkaszervizekbe, majd ezt követően jöhet az autók javítása. Arról nem is beszélve, hogy jelentős költségmegtakarítást értek el azzal, hogy nem kellett feleslegesen cserélni alkatrészeket. A GM 2012-ben még csak a visszahívások során mindössze az esetek 5 százalékában használta a logisztikai adatbázisát, idén már 20 százalékra emelkedett ez az arány – eközben 40 százalékkal csökkent a beavatkozás szükségessége, azaz ennyivel kevesebb esetben kellett átfogó visszahívást elrendelni. Például amikor a Camaro-nál hibás kuplungtárcsát találtak, sikerült 18 autóra leszűkíteni az érintett kört, amelyekből 10 még a kereskedőknél volt, azaz mindössze 8 ügyfélnek kellett visszavinnie az autóját javításra.

A Teradata Corporation felmérése szerint évi 45-50 milliárd dollárt költenek az autógyártók a visszahívásokra egy év alatt, a szoftveres elemzéssel 10-35 százalékkal csökkenhetnek a garanciális költségek, 25-45 százalékkal az ezekhez kapcsolódó adminisztrációs kiadások. Persze csak abban az esetben, ha olyan alkatrészben találnak problémát, amelyet pontosan be lehet azonosítani. A GM például először motoroknál és váltóknál használta a vonalkódos, majd rádiófrekvenciás chip-pel történő alkatrész-beazonosítást, amelyet manapság már egyre kisebb alkatrészeknél is alkalmaznak. Nem lehet minden egyes csavart RFID-chippel vagy vonalkóddal ellátni, de a dolgok jelenlegi állása szerint is jelentős költségmegtakarítást lehet elérni a már meglévő rendszer újszerű használatával.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!