Jólnevelt fenevad

A vadonatúj Lexus IS sok tekintetben az 1999-es első generációra emlékeztet. Fejlesztésekor nem titkoltan az akkori 3-as BMW sportossága volt a mérce, 2005-ben debütált utódjával viszont inkább a Mercedes C-osztály kifinomultságát próbálták felülmúlni a japánok.

Látványos a határozottan tagolt műszerfal, igényes a berendezés

Nos, elég egy pillantást vetni a Lexus harmadik generációs középcsatárára, hogy megállapítsuk: ízig-vérig sportlimuzinnak tűnik! Formaterve már önmagában is határozottan rámenős, az F Sport verziónak pedig agresszív hűtőrács és kötények, továbbá 18 colos alufelnik kölcsönöznek vadorzó külsőt – a részletgazdag látvány ellenére (változattól függően) szenzációs 0,25-0,28 Cw a karosszéria légellenállási együtthatója.

A ragadozó forma kifinomult autót rejt

Méreteit illetően elődjénél 80 mm-rel hosszabb, 10 mm-rel szélesebb és 5 mm-rel magasabb az IS, a tengelytávon pedig 70 mm-t nyújtottak. Vékonyabb az első ülések kialakítása is, úgyhogy mindent összevetve 85 mm-rel tágasabb a hátsó utasok lábtere, ami a Lexus állítása szerint kategóriaelső. Akárhogy is, négy átlagos magasságú felnőttnek és csomagjaiknak kényelmes férőhelyet nyújt az autó. A belső kidolgozás makulátlan, a felhasznált anyagok minősége választékos, a feketén kívül akár bézs, szürke vagy vörös színű bőrkárpitozás is kérhető. Izgalmas és jól áttekinthető a markánsan tagolt műszerfal, a „szent kvarcóra” helyett végre ízléses analóg óra került a középkonzolra, a kétzónás klíma érintésérzékeny hőmérséklet-szabályozása pedig modern megoldás. A multimédiás és navigációs rendszer miniatűr joystick-kezelőszervét viszont továbbra sem zártam a szívembe, de a GS-hez képest legalább finomítottak a menürendszeren – utóbbi mellett immár a navigátor is tud magyarul. Az F Sport modellekhez pedig nem csupán határozott formázású sportülések, sportkormány és alumínium pedálsor, hanem sokkal látványosabb műszeregység is jár: az LFA szupersportkocsiéhoz hasonló, teljesen digitális kijelzőn gombnyomásra jobbra csúszik a körgyűrű (a középpontba helyezett fordulatszámmérővel együtt), és a felszabaduló helyen temérdek információ között lapozgathatunk.

Az F Sport „elcsúszó” órája és a menetdinamika-szabályzó kapcsolója

Az eddiginél mélyebb vezetési és sportosabb kormánypozíción kívül a kocsi vezethetősége is az eredeti IS-t idézi. Precízen manőverezhető és élmény vele lendületesen kanyarodni, hiszen a kormányzás közvetlen, a rásegítés mértéke ideális és még némi visszajelzést is kapunk. Ugyancsak telitalálat az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztések hangolása! Pont annyira feszes, hogy jól fogja az utat és stabilan forduljon a hátsókerék-hajtású Lexus, miközben a rugózási komfort is kellemesnek tűnik. Az F Sport adaptív lengéscsillapítása pedig az üzemmódválasztóval (Eco, Normal, Sport és Sport S+) amúgy is bekeményíthető – egyúttal a gázreakciókat, a váltót és a szervokormányt is élesre állítja.

Csakhogy az IS 300h utcahosszal jobb hibridnek, mint sportlimuzinnak. Nem a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres benzines (181 LE/221 Nm) és a villanymotor (143 LE/300 Nm) 223 lóerős összteljesítménye kevés. Még csak nem is a menetdinamika vérszegény, egyszerűen természetellenes érzés a hibridet meghajszolni. A bolygóműves nyomatékelosztó miatt a váltási érzet nulla, hiába kapcsolgatunk a kormány mögötti fülekkel a hat virtuális fokozat között. Padlógázra az egekbe szökik és ott is marad a fordulatszám, a motor pedig nyers, monoton hangon zúg. Az egésznek nem sok köze van az aktuális gyorsuláshoz, sebességhez. Tudják ezt a Lexusnál is, ezért bevetették a hanggenerátort: még szerencse, hogy kikapcsolható, mert a V8-as „playback” még az egyébként kristálytiszta hangzású, 15 hangszórós Mark Levinson csúcshifiből is olyan, mintha egy Sokol rádióból szólna.

Akár fűthetők és szellőztethetők is az első ülések. Hátul nagyobb a lábtér, de középen kényelmetlen ülni

Úgyhogy jobb békés stílusban, laza tempóval, csendesen suhanni és rájátszani a minél hosszabb „villamos” szakaszokra. Ilyenkor kulturáltságával, szerény fogyasztásával és emissziójával, valamint egyébként alacsony fenntartási költségeivel az IS 300h képes árnyékba állítani a 2,0 literes dízel ellenfeleit – kétségkívül a legjobb négyhengeres hibrid. Az IS 250-es már közelebb áll a sportos vezetési élményről alkotott fogalmainkhoz. A lendületes haladáshoz ezt is pörgetni kell becsülettel, de a 2,5 literes V6-osnak legalább szép a hangja. Igazság szerint azonban ez sem egy nagy teljesítményű, kihegyezett motor a maga 208 lóerőjével, a hatfokozatú automatával egyetemben inkább a kifinomultság terén jeleskedik.

A dönthető támlák segítségével a hibridben is bővíthető a csomagtér

A nagyvonalú alapfelszereltség ellenére a konkurensekhez viszonyítva kedvező az IS 250-es 9 millió, illetve az IS 300h 10 millió forint alatti indulóára. Ráadásul minél gazdagabban felszereljük (újdonság az automata távfényasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelés és a tolatáskor a mögöttes keresztirányú forgalmat jelző rendszer), annál nagyobb az árelőnye!