Szürke az ég, de a tél már az utolsókat rúgja, mikor Halásztelek határában ráfordulok a gidres-gödrös földútra, ami Szalay Balázs műhelyéhez vezet. Hétfő reggel van, épp’ csak ébredezik a táj, itt viszont már pezseg az élet, hörgő tereprali autók húznak el mellettem, közöttük Balázs egykori Opel Antarájával. Kezdésnek nem rossz – lelkendezem magamban, s a kapun behajtva fokozódik az izgalom.

Egyszerű, polgári kocsiknak itt nincs helye, a telepet őrző csapzott puli Dakart megjárt versenykamionok alatt szaladgál, és dühösen vakkant, ha valamelyik csarnokban felbőg egy motor. Hogy még szokatlanabb legyen a kép, az udvar közepén egy hatalmas katonai teherautó pózol, mögüle bukkan elő Darázsi Zsolt, a szerviz vezetője. Kedves, szimpatikus emberrel foghatok kezet, tekintetén egyértelműen érezni, hogy tudja, mi a munka.

Nagyon impozáns a műszerfal, de igazi funkciója nincs. A fordulatszámmérőt leszámítva minden fals értéket mutatott a filmben

– Mióta dolgozol együtt Balázszsal? – kezdem a tapogatózást.
„Valamikor 2000 táján ismerkedtünk meg Gál „Baba” István műhelyében. Akkor már részt vettem Balázs autóinak felkészítésében, 2002-ben, az első közös Dakar után pedig végleg átigazoltam hozzá” – meséli Zsolt a kezdetekről.

– Mikor jött a felkérés a filmkészítőktől?
„2011 novemberében kerestek meg bennünket, hogy a forgatáshoz szükségük lenne három Cougar teherautóra, illetve annak pontos mására, mert az amerikai hadseregnek gyártott járműnek 600 ezer dollár darabja, s ez nyilván nem fért bele a költségvetésbe. Szívesen vállaltuk a munkát, mert bőven volt benne kihívás.”

A kamu „haditechnikai” műszereket még bekapcsolni sem lehet. A leragasztott monitorokra digitális utómunkával vitték fel a képet

– Mik voltak az elvárások a gépekkel szemben?
„A legfontosabb az volt, hogy hasonlítsanak a Cougarra, emellett kikötés volt a legalább 80 km/órás végsebesség, az 50 centis rugóút, a 14,00 R20-as kerékgarnitúra és hogy lehessen gumit füstöltetni, illetve kézifékes fordulót venni velük. Elöljáróban küldtek egy vázlatot, amin egy ZIL 131-re montírozták rá a Cougart, ezt kiindulópontnak tekintve kezdtük meg az építést.”

Hála a szinte teljesen nyitott kipufogórendszernek, brutális hangja van a ruszki V8-asnak

– Nehéz volt az alapok beszerzése?
„Nem igazán, meglepően sok ZIL van még. Mi három rádióskocsit vettünk és csupaszítottunk le alvázig. A gyári motorokat a 375-ös Ural 7,0 literes, benzines V8-asára cseréltük, méghozzá kicsit megpöckölve, hogy megfeleljen az igényeknek. Kezdésként új leömlőket és kipufogórendszert gyártottunk, megsíkoltuk a hengerfejeket, az eredeti vezérműtengelyek helyére pedig „hegyesebbek” kerültek. Hogy jusson elég nafta, beszereztünk három – Mercedes 560 SEL-ről származó – K-Jetronic injektort és a hozzá tartozó gyújtásrendszert, ezzel már sikerült 300 lóerő fölé tornázni a teljesítményt, no meg kilométerenként (!) majd 1,5 literre a fogyasztást.”

Masszív csővázat rejt az üvegszálas héj, de egy 600 lovas Viper motor erejével kell megbirkóznia

– Sok volt a lakatosmunka?
„Ne is mondd! Eloször végig „bezártuk” a C-szelvényből összeállított ZIL alvázkeretet, hogy jobban bírja a két milliméter vastag lemezekből összeállított külső héjat, valamint a lökhárítók és merevítők súlyát. Tervrajzunk egyáltalán nem volt, csak a gumik méretét tudtuk, ebből számolgattuk ki munkatársaimmal egy gyári kép alapján, hogy melyik karosszériaelem mekkora. Összesen három járművet építettünk, a felvételek során ezekre hárult a törés-zúzás.”

Zil 131-es rádióskocsik szolgáltak donorként

– Mik voltak a járművek konkrét feladatai?
„Az elsőnek főként ütköznie kellett, ezzel szántották végig a kaszkadőrök, illetve a filmbéli rosszfiúk a belvárosi utcákat. A lökhárítókat nagyon megerősítettük, így hat-nyolc autót simán egymásnak tolt anélkül, hogy komolyabb kárt szenvedett volna. Emellett ebben alakítottuk ki a moziban látható vezetőfülkét és az utasteret is, a többi autóban csak pár műszer volt. A második Cougarreplikának egy 4,5-5 méter magas felüljáróról kellett leugratnia, ami másodjára sikerült is, méghozzá úgy, hogy utána járóképes maradt. Szegény harmadik példány borulásra volt ítélve, ezt tolta rá a szalagkorlátra Bruce Willis a G-osztályos Mercivel. Magától persze nem dőlt volna fel, ezért két sűrített levegővel töltött patront helyeztünk el a belsejében, ami az adott időpontban két dugattyút lökött ki a kocsi alján, ezáltal elrúgta a kocsitestet a talajtól.”

Ezt a masinát a filmkészítő autós partnere rakta össze. A kasztni üvegszálas, a csővázat műanyag dobbetétek takarták a forgatások alatt

– Volt bármilyen meghibásodás a felvételek során?
„Maga a blokk szibériai erdei munkákra lett kifejlesztve, simán bírta hát az igénybevételt, csakúgy, mint a Kingtől érkező rugóstagok és a Zil-váltó. Még a forgatás előtt volt egy próbanap, amikor a stáb tagjai egy szántón meghajthatták az egyik gépet, ezt követően kellett új kuplungtárcsát beszerelnünk, valamint az első hidas ugratás után cseréltünk egy bal első futóművet.”

– Jól tudom, hogy összesen négy Cougar-másolat látható a filmben?
„Igen, a negyediket a filmgyár állandó autós partnere készítette. Ezt a céget amerikaiak, illetve angolok irányítják, de a munka Magyarországon zajlott, s javarészt magyar szakemberek végezték. A jármű teljesen eltér a mieinktől, mert csupán „karambol nélküli” jeleneteknél jutott szerephez. Alkotói egyedi térhálós csővázat hegesztettek, amibe 8,0 literes, automatikus váltóval társított Viper-motort szereltek. Karosszériája nem acéllemezekből áll össze, hanem üvegszálból, mintául pedig a mi Cougarjaink szolgáltak.”

– No és láttad a filmet?
„Egyelőre sajnos nem volt időm rá, de biztosan megnézem a közeljövőben, bár félek, hogy nem lesz túl felemelő élmény látni, miként kínozzák a kicsikéim.”

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!