Győztes csapaton ne változtass – tartja a labdarúgóedzők közhelyszótára, és valahogy így lehetnek ezzel a jugoszláviai Kragujevácban is, ahol a Zastava 101-es legújabb változatát készítették, az elődökhöz képest igen csekély módosításokkal. Utóbbiak közé tartozik az elnevezés fejlesztése, aminek nyomán nem lehet pontosan tudni, milyen autót is próbáltunk.

Padlóig nyomott gázpedállal a 140-es szám mellett landol a sebességmérő mutatója

A karosszéria elején Yugo felirat, hátul viszont Zastava GTL 55. A kezelési könyv előlapján a Yugo Skala 55 alatt a Zastava 128 Skala címsor olvasható, de kezünkbe került egy olyan prospektus is, amely Yugo 101 Skala megjelölést alkalmaz. Ami bizonyos: a kocsi az 1969-ben Az év autója címet elnyerő Fiat 128-as alteregója, ily módon a választékbővítő és típusmódosításra lehetőséget adó Merkur-ajánlat valójában egy kellemes nosztalgiaautó.

A bevezetőben említettek miatt eltekintünk az autó részletes leírásától, csak a régi Zastaváktól eltérő jegyeket említjük. A legszembetűnőbb külső változás a műanyagból készült, légterelő ívekkel ellátott első és hátsó lökhárító, az ajtók oldalának alsó harmadában végigfutó műanyag díszítőcsík és az „elefántfül” eltűnése az első oldalablakokról. Az utóbbinak gyakorlati haszna is van, mert sok zastavás panaszkodott az elefántfül keltette szélzajra, s most a teli ablakok előtt mód nyílt a belülről állítható tükrök elhelyezésére. A motorháztetőn már csak egyetlen levegőbeömlő nyílás található, kis műanyag terelőidommal, s módosult a hűtőrács is. A motortérben minden a régi, kivéve a megszakító nélküli, elektronikus gyújtást. Apró, de hasznos változtatás, hogy az ötödik ajtó mozgását „kézben tartó” teleszkóprudak rögzítését áttervezték, remélhetően így már néhány évi kopás után sem tudnak kárpittörő különutakat tenni. Az utastérben a megszokottnál is több a műanyag, ami önmagában nem volna baj, de a helyenként gyenge minőség már igen.

Használati szempontból elfogadható a műszerfal, persze a luxusárért jó lenne valami többlet is

És most a benyomásokról. Az ismerkedés nem kezdődött valami fényesen, elképesztően instabil volt a kocsi, kanyarokban zászlóként lengett a hátulja. A guminyomásmérés megoldotta a rejtélyt: 3,4-1,4-3,9-3,1 bar voltak az értékek, hogy melyik keréken melyik értéket mértük, talán nem is érdekes. Tanulság viszont, hogy új autó vásárlása során az otthoni ellenőrzést érdemes a guminyomással kezdeni. Ha nem is ilyen gyorsan, de fokozatosan megszűnt a másik probléma, a váltókar keménysége is. Az első néhány száz kilométer során csak igen alapos koncentrálás után lehetett az ódivatúan hosszú, s ennek megfelelően jókora kapcsolási utakat követelő váltókart hátrameneti állásba gyömöszölni.

Alig szolgál újdonsággal a motortér, s talán épp ez a jó

Kevéssé jó híreink vannak a zajhatásokról, amelyek egyik forrása a kipufogórendszer. Feltehetően a konstrukció következménye, hogy 2-3000/min. fordulatszám-tartományban zizegő-zörgő hangok érkeznek a kocsi alól, s ha ez az egész szériára érvényes, oly könnyűvé teszi a Zastavák hallás utáni felismerését, amint a nagy polskikét a fütyülő gyári hátsó dob. A koncertben egy ütőhangszer is felismerhető, nevezetesen a hátsó ülés támlája, amely a rögzítők és a karosszéria között félcentis mozgástérhez jutott, a vonósokat pedig a kalaptartó képviseli műanyag a műanyagon cincogással. Utóbbi apróságok a típus régi ismerői számára nem újdonságok, kis gumi-, illetve habszivacs csíkokkal hatásos a leintés. A korábbiakban már utaltunk az utastérben fellelhető műanyagok gyatra voltára. Ez a matéria a meghatározó a műszerfal esetében is, és ha onnan érkezik kellemetlen nyekergés, amint a próbált kocsi esetében, már nem könnyű a beavatkozás.

Harmonikus, szép vonalak a hatvanas évek végéről, s mellé némi korszerűsítésül a látványos spoileres műanyag lökhárítók

S hogy ne tűnjék rosszindulatúnak a bemutatás – bár az ár ismeretében talán joggal árható el a minőség -, a továbbiakban már a napos oldal következik. Felettébb kellemes érzés volt a sötét- és világosszürke színkombinációjú utastérben helyet foglalni, megfelelő a kormányfogás, egyszerűsége miatt jól áttekinthető a műszerfal. A Zsigulikon felnőtt autósok generációjának semmi szükség akklimatizálódásra, minden mozdulat azonnal kézenfekvő és természetes. A négyhengeres, felül vezérelt, 1116 cm3-es, 40,5 kW (55 LE) teljesítményű motor jól gyorsít, különösen harmadik sebességfokozatban volt ez meghökkentő, ahol a tűréshatár közeledtének minden jele nélkül 120 km/h sebességet lehetett elérni. Ez oly hihetetlennek tűnt, hogy ellenőriztük, s kiderült, a gyár adat 123 km/h.

Hibás illesztés a műszerfal műanyag elemei között. Nem új jelenség a Zastaváknál. Nem túlzottan nagyvonalú a szellőzőnyílás, de az elszabott kárpit sem növeli a kocsi jó tulajdonságainak számát

További nagy piros pontot érdemelnek a fékek – elöl tárcsa-, hátul dobfék -, amelyek a szervorásegítő közreműködésével hatásos és jól szabályozható lassulást tesznek lehetővé. Lehet, hogy magánügy, de nekem a fék mellett a kuplungkiemeléshez szükséges pedálerő minimális volta tetszett a legjobban a Zastava-Yugo Skalában. Némi túlzással állítható, hogy egy 42-es félcipő súlya már elég a pedál lenyomásához. Mindenesetre tény, a 650-es Polski Fiatomba átülve rémülten állapítottam meg, hogy sürgősen cserélni kell a kuplungbowdent, oly nehéznek tűnt a pedál a Zastaváéhoz képest. Stabilitás dolgában is jó híreink vannak; amint a jó öreg 128-as futómű tud, az ehhez a kocsihoz elegendő. A 145 SR 13-as Trayal gumik jól tapadnak (persze csak ha megfelelő a guminyomás, vagyis elöl 1,8, hátul 1,7 bar), s a kocsi hátulja a legkeményebb kanyarokban is a helyén marad. A karosszéria a végsebesség közelében autózva is szinte mozdulatlan. Más kérdés, hogy ezt nem nagyon érdemes próbálgatni, mert a dobozforma számlájára írható szélzaj egy idő után kifejezetten kellemetlenné teszi az utazást.

Okoskodó tapasztalatösszegzés helyett pedig egy összehasonlítás. A Zastava 101-es a keleti autók ama licencnemzedékéhez tartozik, amelybe a Dacia és az 1300-as Lada. Ami a belső kényelmet illeti, mindkét vetélytárs többet tud. Teljesítményét tekintve a Zastava motorja ismét hátrányba kerül. És bár a csomagtér méretei a hátsó ülés előrehajtásával a riválisokéhoz mérten óriásira növelhető, ebben az esetben már csak kétszemélyes a gépkocsi. A kidolgozás kategóriájában a Zastaváé a pálma, és a karosszéria rozsdaállóságát alapul véve is ez a helyzet. Fogyasztásban a Dacia mögött a második helyre szorul a Zastava, az alkatrészek versenyében pedig a dobogó legalsó fokát kaphatja meg. A kiegyenlítést a vételár dönthetné el, ez viszont nem segíti babérokhoz a Zastavát. Vitathatatlan erényei sem támasztják alá a 360 ezer forintos beruházás gazdaságosságát, hacsak nem az a szándék vezeti a vásárlót, hogy olyan keleti autót vegyen forintért, amelyből nem fut másik százezer az utakon, s a mely a legtöbbet megőrzött a licencadó alaptípus jó tulajdonságaiból.

Ocskay Zoltán
Fotó: Sáfár Tibor

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!