Az új Aurisszal végre kilép az észrevétlenség homályából és karakteresen jóvágású arculatot kap a Toyota – szerintem már a Corolla családtól elszakadó, 2007-es első generációval valahogy így, a márka megújulásával kellett volna kezdeni. Összehasonlíthatatlanul lendületesebbek a formák és élesebbek a vonalak, a jellegtelenből egy csapásra modern és határozott kiállású lett a japán kompakt. Igaz, már a karosszéria arányai is dinamikusabbak, az Auris 30 mm-rel hosszabb és 55 mm-rel laposabb (a hasmagasság 10 mm-rel csökkent) elődjénél, így az egyik legmagasabból az egyik legalacsonyabb lett a kategóriában. A remek alaktényező (Cw 0,277), illetve a hozzávetőleg 50 kilós súlycsökkentés előnyösen hat a menetdinamikára és a fogyasztásra is, ami ugyebár a hibridnél hatványozottan fontos.
Belül lágyak és semlegesek a formák
Amíg a legtöbb gyártó még csak kapisgálja, addig a Toyotánál szinte hétköznapinak számít a vegyes hajtás, egy ideje már a kínálat szerves részét képezik a benzines-villanyos modellek. Olyannyira, hogy – a Priust leszámítva – a megtévesztésig hasonlítanak a hagyományos személyautókhoz. Az Auris esetében például a Hybrid feliratokon kívül csupán a grafitszürke lökhárítóbetétek és alufelnik, a kék hátterű márkaemblémák és a LED-es hátsó lámpa különböztetik meg. Belül sincs komolyabb eltérés, csupán a műszeregység és a váltókonzol más, de még a csomagtartó 360 literes mérete is megegyezik – persze ehhez a nikkelmetál hidrid akkumulátorcsomagot átpakolták a hátsó ülések alá. Bővíteni egyszerűen lehet, a 60:40 osztású üléstámlák ledöntéséhez még a fejtámlákat sem kell kiszerelni.
A folyamatábrán figyelhető az energiaáramlás. Ha nyomjuk neki, fehérről pirosra vált a hatékonysági-mutató
Az üléspozíció négy centivel alacsonyabb a korábbinál, de a helykínálat így is elég passzentos, hátul legfeljebb két átlagos magasságú felnőtt fér el kényelmesen – igaz, a tesztautónál opciós panorámaüvegtető (220 000 Ft) csökkentette a fejteret. Elég józan és a műszerfal bőrdíszítésével együtt sem tűnik különösebben értékesnek a vezetői környezet. Ugyanakkor példás a kidolgozás, a navigációt leszámítva a kezelés is egyszerű, a felszereltségi lista pedig egyebek mellett távfény asszisztenssel és automata parkolássegéddel bővült – a modern vezetéstámogató eszközöket viszont nélkülözi a Toyota.
A modellmix egyharmadát teheti ki a hibrid
Az Auris Hybrid hajtáslánca az aktuális Priustól származik: az 1,8 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor és a villanymotor 136 lóerős összteljesítménye bolygóműves erőátviteli egységen keresztül hajtja az első kerekeket. Gombnyomásra három üzemmód közül lehet választani, EV Mode-ban például leheletfinom gázpedálkezelés mellett képes 50 km/óráig felgyorsítani vagy az akku megfelelő töltöttsége esetén maximum két kilométert megtenni kizárólag elektromosan. Mivel elindulás után a téli hidegben először üzemi hőmérsékletre melegíti a benzinest, nem tudtam kiosonni a kertvárosból, csak hazafelé használtam.
Legtöbbször azonban a Normál alapprogram vagy az Eco üzemmód (csökkentett teljesítményű légkondicionáló) aktív. Ilyenkor az intelligens vezérlés az aktuális körülményeknek megfelelően szinte észrevétlenül cserélget az elektromos, benzines vagy vegyes hajtás között. Sűrű forgalomban brillírozik igazán a hibrid, dugóban például némán és emissziómentesen araszolhatunk előre. Ugyancsak jellemző, hogy a két motor vállvetve 50-70 km/óráig felgyorsítja, majd a sebesség tartásához egy ideig elektromosan „vitorlázik” az autó. Persze a regeneratív fékezés önmagában nem elég az akku töltésére, előbb-utóbb kifogy a szuflából és a generátoron keresztül a benzinmotor táplálja. Városban így is el lehet járkálni 5,0 liter körüli fogyasztással, míg autópályán hozzávetőleg egy literrel többet eszik.
Picit rövid ülőlapok. A tengelytávval együtt a lábtér is maradt a régiben
Végül itt van még a Power (teljesítmény) üzemmód, ami élénkebb gázreakciókat eredményez. Az Auris HSD előzési rugalmassága elfogadható, elődjéhez, de még a Priushoz képest is sokkal természetesebb a gyorsulási érzet, már csak padlógázra vagy meredek emelkedőnél bőg üveghangon a benzines. Ráadásul az eddiginél jóval alacsonyabb a kocsi súlypontja, közvetlenebb a kormányzása (továbbra is elég steril), több lengőkaros hátsó felfüggesztése pedig az Avensistől származik, a 17 colos felnik kicsit rontják a gördülési komfortot. Persze hibridet amúgy sem a sportolás, hanem a takarékosság miatt vesz az ember: a sok autópályázás miatt tesztünk végén 5,7 literes átlagot regisztráltunk.
Vaskos C-oszlop, magasra húzott fenék: jól jön a tolatókamera
TETSZETT
– megnyerő formaterv
– fogyasztás városban
– kifinomultabb hibrid rendszer
– normál csomagtér, bővíthetőség
NEM TETSZETT
– átlagos belső, térkínálat
– modern vezetéstámogató rendszerek hiánya
ÖSSZEGZÉS
A hibrid technikát biztosító Priusnál ugyan 1,4 millióval olcsóbb, de az Auris HSD listaára ott kezdődik, ahol a 2.0 D-4D (126 LE) dízelé befejeződik – az Active felszereltségnél 750 ezer forinttal drágább a tesztelt Lounge kivitel. Persze ha nem ilyen gyakorlatiasan gondolkodunk, a hibrid kifinomultabb és messze környezetbarátabb a dízelnél.
Toyota Auris HSD
Rendszerteljesítmény: 100 kW (136 LE)
BENZINMOTOR
Összlökettérfogat: 1798 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 73 kW (99 LE) 5200/min
Max. forgatónyomaték: 142 Nm 4000/min
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Max. forgatónyomaték: 207 Nm
Hossz./szél./mag.: 4275/1760/1460 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1525 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1430/410 kg
Csomagtér: 360/1200 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s
Max. sebesség: 180 km/h
Város/országút/vegyes: 3,7/3,7/3,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 87 g/km
A modell alapára: 3 990 000 Ft (1.33 Start)
A tesztelt modell ára: 6 590 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
