AUTOMOTOR

Micsoda időket élünk! Manapság dízelmotorral is lehet érvényesülni a versenysportban. Sőt! A hosszú távú megbízhatósági futamokon, például Le Mans-ban, egy ideje már át is vették az uralmat, de a sivatagi maratonin, Dakarban sem hiányzott sok hozzá, hogy leiskolázzák a mezőnyt. A gyártók a benzines mellett így egyre gyakrabban kínálnak gázolajos egységet is a közúti sportkocsikhoz. Példának okáért itt a Seat Leon FR, a harcias spanyol kétezres TFSI és TDI motorral egyaránt elérhető. Papíron nagyon kiegyenlítettek az erőviszonyok: a 200 lovas benzines ugyan 30-cal izmosabb a dízelnél, 280 Nm-es forgatónyomatéka viszont 70-nel szerényebb. Lássuk, mi sül ki ebből!

Most mutasd meg!

A közvetlen befecskendezésű benzines gyorsan reagál a gázadásra, majd energikusan pörög fel. Kezdettől fogva egészen a piros mezőig erőteljesen húz, turbólyuk nincs. Tüzesen gyorsítja a Leont, a százas sprinten közel egy másodpercet ver a másikra. A dízel ugyanis 1800-as fordulatig kicsit tétlenkedik – mármint ahhoz képest, ami ezután következik. Hogy lemaradását behozza, hirtelen a teljes vehemenciáját rázúdítja az első kerekekre. A gázolajos Leon szinte fel akarja szaggatni az aszfaltot. Kikapcsolt menetstabilizáló rendszer mellett még második és – egy pillanatra – harmadik fokozatban is felsírnak a gumik, ha padlógázzal gyorsítunk. Brutális! Ez a tartomány azonban elég szűk, legkésőbb 4500-nál ideje felkapcsolni. Szerencsére a hatfokozatú sebességváltó megvezetése precíz, karja könnyedén jár a kulisszában. Nem kevésbé pontos a kormányzás, az áttételezés közvetlen, s elfogadható mennyiségű visszajelzést kapunk az útról. A feláras, 18 colos alufelnikkel felszerelt tesztautókat a nyomvályúk ugyanenyhén megvezették, de ettől eltekintve az egyenesfutás rendben volt, hajtási befolyást csak a TDI-nél tapasztaltunk.

Mégsem ez az egyetlen oka, hogy sportolási célra, hegyi szerpentinre elsősorban a benzines való. A TFSI jó hosszan kihúzatható, magas fordulaton sem veszít lelkesedéséből, kanyarban finomabban adagolható a gáz, illetve jobban megválasztható a helyes fokozat. Érces hangjával pedig egyszerűen nem versenyezhet a dízeles dörmögés.

Mindkét kocsi becsülettel tapad az aszfalthoz, élményszámba megy jól megkergetni őket. Élesebb fordulókban azért érdemes vigyázni az öngyulladóssal, hiszen erősebb gyorsításra csak úgy szánkózik lefelé az ívről az orra. Ugyanakkor hirtelen gázelvételre vagy ráfékezésre finoman megindul a hátulja. Nem vészesen, a kocsi egyszerűen kézben tartható, viselkedése összességében kezes. Kacskaringós úton sem vall szégyent a

TDI, de a sportkocsis szerepnél sokkal jobban áll neki a villámgyors utazóautóé. Valójában a dízel hosszú távon jeleskedik igazán. Igaz, előzési rugalmassága elmarad a másikétól, ám ez is bármilyen sebességről harapósan gyorsít tovább. Kényelmesen robog 170-180 km/órával, s még ekkor sem eget verő az étvágya. Ha a tesztünk során mért fogyasztással számolunk, a benzinessel hozzávetőleg 500 kilométerenként kell felkeresni egy töltőállomást, miközben a TDI-vel még további 300-at tehetünk meg. A feszes futóműhangolás ellenére a gördülési komfort is kedvező, hétköznapi használatra is alkalmas a kocsi.

Látvány és praktikum

Annál is inkább, mert szellős utasterével, nagyvonalú felszereltségével, jól használható tárolóhelyeivel és bővíthető csomagtartójával praktikus autó a Leon. A pilótafülkében egyedi számlapok és váltógomb, jó fogású sportkormány, valamint mutatós sportülések gondoskodnak megfelelő hangulatról. A látványtól ugyan nem szökik az egekbe az ember adrenalinszintje, de a rendezett műszerfal könnyedén áttekinthető. A külső már sokkal inkább sejteti az FR képességeit. Erről lendületes kialakítású kötények, 17 colos könnyűfém keréktárcsák és fémhatású tükörházak gondoskodnak. Szerencsére az autó megjelenése korántsem olyan harsány és felvágós, mint a Monsteré (AM2006/13.), inkább a kifinomult sportosság jellemzi. 

Le az árral!

Jó hír, hogy a 240 lóerős Leon Cupra megjelenése lenyomta az FR-változatok árát, benzinmotorral most potom 6,5 millió forintba kerül a Seat. A vele megegyező padlólemezt és hajtásláncot alkalmazó Skoda Octavia RS-nél 300 ezer, a Volkswagen Golf GTI-nél pedig 1,3 millió forinttal jutányosabb vétel, de a spanyol márka ezzel az összes többi vetélytársának is alaposan feladja a leckét. Ráadásul további 220 ezer forintot spórolhat, aki mégis a gázolajos kivitel mellett dönt.