Menetpróba Az új BMW 5-ös

Elődjével szemben nem ellentmondásos az új 5-ös formája. 58 mm-rel hosszabb, 14 mm-rel szélesebb és 4 mm-rel alacsonyabb, de a korábbinál nehezebb is az autó

Az 5-ös BMW hatodik generációjának olyan fejlett az elektronikus agya, hogy szerintem még a fondorlatos női logikát is képes megérteni. Ezek után már nem olyan nagy kunszt, hogy gond nélkül alkalmazkodik a vezető pillanatnyi elvárásaihoz. Úgy értem, a menetpróba tapasztalatai alapján a bajor limuzin kényelme és kifinomultsága akár a Mercedes E-osztályéval vetekedhet, miközben többé-kevésbé megmaradt tősgyökeres BMW-nek. A leendő tulajdonosoknak pedig nem kell túl sokat gondolkodniuk ehhez, elég az extralistán beikszelni a nyolcfokozatú automata sebességváltóval, adaptív lengéscsillapítással és négykerékkormányzással együtt rendelhető DDC menetdinamika-szabályozót.

Nemcsak kívül, hanem belül is érezni a 7-essel való rokonságot, presztízsautóhoz méltó az utastér

Biztonságos és kényelmes utazóautó
Komfort vagy Normál állásban az 5-ös szenvtelenül nyugodt stílusban falja a kilométereket: motorja higgadtan válaszol a gázpedálon leadott utasításokra, és szelíden biztosítja teljesítményét, de ilyenkor a DSC menetstabilizáló rendszer egyébként is riadókészültségben áll. Közben a váltó lágyan cseréli az áttételeket, a kormányzás könnyed és komótos, az úthibák többségéről pedig tudomást sem vesz, magabiztosan siklik át rajtuk az autó.

Analóg mutatók digitális háttérrel

Széria i-Drive, feláras menetdinamika-szabályozó

Biztonsági arzenálja csakugyan impozáns, gyakorlatilag minden elérhető hozzá, amit ma a BMW nyújtani tud. Immár városi forgalomban is használható a radaros sebesség- és követésitávolság-tartó automatika, mivel teljesen állóra tudja fékezni a kocsit. Nem fog azonban vészfékezni helyettünk, de a balesetveszélyes helyzetekre jó előre figyelmeztet az autó, és szükség esetén lassítással mérsékli az ütközés erejét. Kamera figyeli a sebességkorlátozó táblákat és a holttérben tartózkodó járműveket, a kormány vibrálása pedig jelzi, ha véletlenül kitérünk a sávból – persze a szemünket ritkán kell levennünk az útról, hiszen a Head-Up Display a szélvédőre vetíti a fontosabb információkat. Sötétben intelligens fényszóró, valamint gyalogosfelismerő funkcióval ellátott éjjellátó berendezés segítheti a vezető dolgát, de a parkolás sem volt még ilyen könnyű: akár térhatású képet is kaphatunk az autó közvetlen környezetéről, sőt, az autó képes a megfelelő parkolóhelyet felfedezni, majd oda magától betolatni.

A 2968 mm-es tengelytáv (+80 mm) a legnagyobb a kategóriában. Elöl-hátul nagyvonalú a helykínálat, az ülések kényelmesek

Eleven sportszedán vagy tágas üzleti limuzin?
A menetdinamika-szabályozó Sport, vagy még inkább a Sport+ üzemmódja azonban felébreszti az 5-ösben szunnyadó bestiát! Harapósabbá válik és szenvedélyesen pörög fel a motor, padlógázra hátba vág a gyorsulási erő, a kormány mögötti billentyűkkel is vezérelhető váltó pedig gyorsabb kapcsolásokkal, határozottabban teszi a dolgát.

Vezetéstámogató berendezések hada segíthet

Csökken a kormány szervorásegítése, s ezzel párhuzamosan bekeményít a futómű, így precízen fűzhetjük ívről ívre a gépet. Bátran támadhatjuk a kanyarokat, mivel a 7-es sorozattól származó igényes, kettős keresztlengőkaros első és több lengőkaros hátsó felfüggesztéssel nagy sebességnél is stabilan fordul, a négykerékkormányzásnak köszönhetően pedig agilisnak és fordulékonynak érződik a BMW. A menetstabilizátor nagyobb játékteret enged a vezetőnek, de a bátrabbak akár teljesen ki is kapcsolhatják. Azt hiszem, a többségnek elég is ennyi a boldogsághoz. Ám az új 5-öst mindezekkel együtt sem érezni olyan sportosnak, mint a régit. A vezetési élmény valamivel sterilebb.
Ahogy maga a formaterv is. Bizonyára szívesen feledné már a Chris Bangle-korszakot a BMW, csakhogy ez nem is olyan egyszerű. Bár az amerikai „fenegyerek” legtöbb munkája, köztük a hamarosan kifutó 5-ös is erősen megosztotta a közönséget, az eladásokat tekintve mégis az egyik legnépszerűbbnek bizonyult a sorozat 38 esztendős történetében. Bangle-nek szerintem is voltak ugyan emberiségellenes vizuális merényletei, de nekem az E60-as speciel kifejezetten tetszett, így aztán az F10-es kódjelű hatodik generáció fellépését elég visszafogottnak tartom. Nincs meg benne az a fajta egyediség és provokatív stílus, ami elődjét jellemezte.

Az 520 literes csomagtartó pont akkora, mint korábban.

Aki viszont éppen emiatt tartózkodott az 5-östől, most bizonyára örömmel fogadja, hogy a BMW visszatért hagyományaihoz, s egy mérsékelten sportos megjelenésű üzleti limuzinnal állt elő.
Ennek megfelelően az utasteret is olyan igényesen rendezték be, mint a főnök irodáját – a televízió, a DVD-lejátszó és a csúcsminőségű hifi mellett még teljes körű Internet-elérés is lehet a kocsiban. A modern technika jól megfér a sportosan elegáns környezetben, a korábbinál tágasabb belsőt kellemes formák és színek, igényes anyagválasztás és gondos kidolgozás jellemzik.

Hatékony dinamika: teljesítmény +, fogyasztás –
A menetpróbán 535i és 530d modelleket sorakoztatott fel a BMW, dugig tömve extrákkal. A maga nemében mindkét háromezres, soros hathengeres turbómotor fantasztikus és lehengerlő menetteljesítményekkel ruházza fel a kocsit. Nagyon becsapja viszont a sebességérzetünket a puhán és halkan suhanó 5-ös, hiába sprintel hat másodperc alatt százra, nem tűnik olyan gyorsnak, mint valójában.

Az 550i-hez alapáron jár, a többihez 642 ezer forint a nyolcfokozatú automata sebességváltó

Természetesen a 306 lovas benzinest nagyobb élmény volt megkergetni, hiszen a motor jó hosszan kihúzatható, s az egyébként csendes „sorhatos” ilyenkor vérpezsdítő nótázásba kezd. Ugyanakkor ennél jobban kijön, hogy a kissé semleges elektromos szervokormány és a megnövelt méretek miatt elődjénél kevésbé sportosan vezethető. A dízelt nem akarjuk olyan hajszálpontosan irányítani és egyik kanyarból a másikba „dobálni”. Helyette élvezzük a tiszteletet parancsoló 540 Nm tolóerejét és a BMW szédítő rugalmasságát. Szóval a kettő közül szerintem ez utóbbi passzol jobban az új 5-ös karakteréhez. Már csak azért is, mert hasonló képességeik ellenére közel másfélmillió forinttal kevesebbe kerül, ám szerényebb fogyasztása révén tovább jut. Amit azonban tényleg szeretnék kipróbálni, az a 13,2 millió forintos 523i belépőmodell kézi sebességváltóval és mindenféle elektronikai segédeszköz nélkül, vagy még inkább a nyáron érkező 520d alapkivitel – mifelénk úgyis ezek lesznek népszerűek.