Piszkosul jól néz ki az új IS, vegyék alaposan szemügyre minden szögből, egy fikarcnyi unalmas centi sincs rajta! Olyan, mintha az elmúlt időszakban a formaguruk nagy mennyiségű energiaitalon és Predátor-filmeken edződtek volna. Brutálisan ütős az IS, ráadásul az F Sport+ Safety csomag (az Eco alapkivitelhez képest +4 900 000 Ft) révén még jobban magával ragad. Utóbbihoz többek között áramvonalasabb első lökhárító, egyedi hűtőrács, légbeömlő, valamint csodaszép, 18-colos grafitszürke felnik is dukálnak.

A menetdinamikai program függvényében változik a központi kijelző

A látszat ellenére szolid darab az IS 300h

A hibrid IS a morcos külső dacára szelíd, békés jószág. Hiába játszunk a menetdinamikai kapcsolóval (Eco, Normál, Sport, Sport+), ami hatással van például az adaptív felfüggesztésekre és az elektromos szervokormányra, vezetési élményből vajmi keveset kapunk. Egy hibrid autó a takarékos, előrelátó vezetésről szól, nem pedig a parasztvakításnak szánt, Sport üzemmódban piros-fehér számlapos háttérre változó kijelzőről. Ha szőrszálhasogató akarok lenni, az F Sport csomagos kivitelnél fürgébb a kisebb kerekeken gördülő, jobb légellenállási együtthatóval rendelkező és nem utolsósorban 40 kilogrammal könnyebb Eco alapváltozat. Utóbbi hajszálnyival gyorsabban sprintel és 100 kilométerenként 4 deciliterrel takarékosabb is!

Hátul is tisztességesen elférni, bár a fejtér lehetne nagyobb

A kormányzás még Sport állásban is kissé könnyű, a futómű precízen tartja a kijelölt ívet, jó az autó súlyelosztása is, kellően mélyre süllyeszthető a vezetőülés, de bevallom őszintén, ezek dacára sem csábított száguldásra az IS 300h. Inkább élveztem, hogy a hibrid akkumulátor ideális töltöttség esetén akár 65 km/óráig biztosítja a haladáshoz szükséges áramot. E tempó felett észrevétlenül beindul a 2,5 literes, közvetlen befecskendezésű, Atkinson-ciklusú benzinmotor.

Erőteljes gyorsításnál a villanymotor minden esetben azonnal bekapcsol, segítve a benzines aggregát munkáját. Lassítás, fékezés közben a nagy teljesítményű elektromotor generátorként működik és a mozgási energiát elektromos árammá alakítja, aztán azt a nikkel-metál hidrid akkumulátorban tárolja. A menetdinamikai adatokat, az 5,9 literes tesztfogyasztást és a 9,9 milliós indulóárat figyelembe véve az IS 300h komoly konkurenciát jelenthet a középosztályban népszerű, 2,0 literes dízel-automata modelleknek. Utóbbiakhoz képest ráadásul jóval tisztább üzemű, fenntartási költsége pedig nagyságrendekkel szerényebb.

Támladöntéssel bővíthető a 450 literes raktér

Természetesen a luxusról egy pillanatra sem kell lemondani, sőt, az IS olyan összeszerelési precizitással és gondosan megmunkált, igényes részletmegoldásokkal kápráztat el, amilyenekre csak kevesen képesek. Új elem az elektrosztatikus hőfokszabályozó, ujjunkat a kis fémcsíkra téve és azt húzva változik a kívánt hőmérséklet – ennek értelme, biztonságos kezelése azért vitatható. A menürendszer kiismerése nagy feladat, a csuklópihentetős egér kezelésére is rá kell érezni, az utasoldalon ülő jobbkezesek sokszor panaszkodtak a balkezes irányítás miatt. Az adaptív tempomat az esetek többségében kellően finoman dolgozik, az extralistán pedig megtalálni a sávelhagyásra figyelmeztetőt, a holttérfigyelőt, a hátsó keresztirányú forgalmat pásztázó radarokat és az ütközés előtti biztonsági csomagot is. A fülke jóval tágasabb, mint az elődmodellé, a hátsó lábtér extranagy, azonban a fejtér továbbra is szerény. A csomagtartó még a 30 literrel szűkebb farú hibrid esetén is 450 literes, ráadásul a 60:40 arányban osztva dönthető támlák révén tovább bővíthető. A benzines IS 250-es (208 LE) ára 8,99 milliótól indul, az IS 300h alapmodellje 910 ezerrel kerül többe – nem kérdés, hogy az eladásokban a hibrid lesz a húzómodell.

Az Eco alapmodell 16 colos kerekeken gördül, a meseszép 18-asok az F Sport csomaghoz járnak

TETSZETT
– bátor design
– hibrid hajtáslánc
– alacsony fogyasztás
– csomagtér

NEM TETSZETT
– csomagos bővíthetőség
– mérsékelt vezetési élmény
– bonyolult menürendszer
– szűk második sori fejtér

ÖSSZEGZÉS
Igényes, látványos külső és végtelenül kifinomult hibrid hajtáslánc jellemzi az IS 300h-t. Szerencsére nemcsak a kabin, hanem a csomagtér mérete is nőtt. Bár létezik benzines változat is (IS 250), az importőr egyértelműen a 223 lóerős rendszerteljesítményű hibrid térhódítására számít. Az IS-bázisú RC kupé után ideje lenne már Európa számára egy kombival is előrukkolni!

LEXUS IS 300h F Sport+ Safety
Összlökettérfogat: 2494 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 133 kW (181 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 221 Nm 4200-5400/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 105 kW (143 LE)
Max. forgatónyomaték: 300 Nm
HIBRID RENDSZER
Max. teljesítmény: 164 kW (223 LE)
Hossz./szél./mag.: 4665/1810/1430 mm
Tengelytáv: 2800 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1550 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1720/425 kg
Csomagtér: 450 l
Üzemanyagtank: 66 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,4 s
Maximális sebesség: 200 km/h
Város/országút/vegyes: 4,9/4,9/4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
A modell alapára: 9 900 000 Ft (IS 300h Eco)
A tesztelt verzió ára: 14 800 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!