Izgalmas kísérlet az angliai Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet (Road Research Laboratory) Crownethorne-i állomásán. A cél: autóvezetés idegfeszültség és áldozatok nélkül.
Napjaink mind nagyobb sebességet diktáló forgalmi áramában az autóvezető gyakran kerül nyomasztó helyzetbe. Egy-egy hosszabb túra után a járműhasználó a tulajdonképpeni úticél elérése mellett néha már annak is örül, hogy baja nem esett, s a sok leselkedő veszélyforrást kivédve végül is ép bőrrel úszta meg az egészet. Bizonyos ellentmondás is rejlik valójában abban, hogy míg a technika mind újabb és korszerűbb autókat és autópályákat tud előteremteni a motorizációnak, ugyanakkor az ilyen eszközöket uralni hivatott ember mégsem tud ezekkel lépést tartani. Egyszerűen azért, mert teherbírása véges, nem tud elszakadni fiziológiai adottságaitól, egyéni korlátaitól.
Éppen ezért látszott reálisnak az az elképzelés, hogy robotot kellene ültetni a nem is olyan távoli jövő autójának kormánya mögé. A jól megszerkesztett gépsofőr ugyanis mentes minden olyan emberi gyengétől, ami napjainkban és az esetek többségében az országúti katasztrófák kiváltója. A robotpilóta nem iszik, nem bravúroskodik, nem fárad el, s még csak a stressz hatása alá sem kerül. Úgy tűnik tehát: ma már nincs elháríthatatlan technikai akadálya annak, hogy automatikus vezérlésű autók a nagy sebességű autópályákon, autóutakon már a második ezredforduló táján szerephez jussanak. Az Angliai RRL (Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet) szakemberei tulajdonképpen azt tűzték maguk elé, hogy az autók robotvezetőjét úgy kell megalkotni, mint a repülőgépek robotpilótáját, amely képes mindenfajta mozgás ellenőrzésére és minden manőverre. Természetesen ehhez a éppel irányított mozgáshoz a megfelelő környezetet is meg kell teremteni.
BLMC Mini Automatic és a Ford Cortina a próbapályán. A Cortina elejére szerelt dobozban van az automatikusan irányító radarkészülék
Kísérleteikhez szériagyártású autót használtak fel, olyan szerkezeti kiegészítésekkel, hogy a kocsi automatikusan (tehát robotpilóta által) vezérelt mozgása mellett, egyszerű átkapcsolással azért a hagyományos módon is vezethető legyen. Első ütemben ugyanis csak az képzelhető el, hogy először a nagy forgalmú utak és autópályák forgalmi sávjait tennék alkalmassá az automatikusan is vezérelhető autók mozgására. A mellékútvonalakon viszont – a csatlakozópontok megfelelő kiképzésével – ugyanezek az autók a továbbiakban már közvetlen emberi irányítással, tehát kézzel is vezethetők. Nagy távlatban viszont ez a háztól házig való utazást nyújtó, csatlakozásmentes és biztonságos közlekedési rendszer a személy- és teherszállító járművekre egyaránt, valamennyi útvonalon kiterjeszthető lenne. Előzetes számítások szerint az automatizálás bevezetése 75-100 fontot jelentene járművenként és mintegy 3000 fontot a forgalmi sávok minden kilométerén. Ez az összeg később azonban jelentősen csökkenne e közlekedési rendszer szélesebb körű bevezetésével.
A földi robotpilóta szerkesztésénél a hangsúly tulajdonképpen két fő feladat megoldására irányult: az oldalirányú mozgások, manőverezések biztosítására (kormányzás), valamint a hosszirányú vezérlésre (a gázadagolás és a fékezés). A kutatóknak dönteniök kellett a mechanikus és az elektronikus megoldás között. A mechanikus kivitelezés szerint a járművek mozgását az út teljes hosszában vezető sínek és a kormánnyal összeköttetésben álló – ugyanakkor egyben áramfelszedő – vezetőkarok segítségével vizsgálták. Ez a megoldás azonban a sáv-váltó helyek és a forgalmi csomópontok kiépítésével járó nagy költségek miatt gazdaságtalannak mutatkozott. Ugyanakkor a járművek mozgásával keletkező zajok és súrlódó vezérlő, irányító elemek kopása szempontjából nem is egy nehezen áthidalható problémát okozott. Éppen ezért, az RRL kutatói most az elektronikus vezetési módszer kidolgozására összpontosították munkájukat. Ennek az a változatnak az a lényege, hogy az útburkolatba – sávonként – kábeleket, hurokdetektorokat fektetnek le, amelyen gyenge váltóáramot vezetnek. A mágneses mező által indukált jeleknek engedelmeskedik azután a megfelelően elektrifikált szerkezettel felépített autó, illetve az autóban elhelyezett robot, a kapott impulzus-parancsoknak megfelelően.
Automatikusan vezérelt kormányszerkezet a Ford Cortinában. A kocsi irányítására vonatkozó parancsokat ebben az esetben az ajtó oldalfalán látható kis tárcsába rejtett szerkezet továbbítja
A kísérleti autók kormányzása, manőverezése, gyorsítása, lassítása, sávváltása üres úton ezzel a robottal máris megoldottnak tekinthető. A problémát ez idő szerint „csak” az jelenti, hogy nem tudjuk pontosan: milyen programot dolgozzanak ki a zsúfolt forgalomra, amikor ezek az elektronikusan vezérelt járművek sűrű közökben és viszonylag nagy tempóval követik egymást, sávot változtatnak, letérnek, vagy bekapcsolódnak egymás forgalmi áramába. És nem kis problémát jelent még ez idő szerint az sem, hogy külön tudják választani, ki tudják szűrni a konvojban haladó járművek érzékelői (külön-külön) a hamis jelzéseket, vagy a másik jármű részére szóló elektronikus parancsokat. Ennek a problémának az áthidalására viszont biztató segítséget ígér a tökéletesedő radartechnika, amely a vakrepülésben és leszállásban már bevált.
Mindent összevetve, az előrebecslések szerint körülbelül 50 évre van még szükség ahhoz, hogy a gépjárművek automatikus irányítása széles körben tért hódítson. Nyilván óriási energiát, kutatómunkát és anyagi befektetést kíván még ez a törekvés. De a civilizált ember – élete megóvása miatt is – joggal elvárja a technika egyéb „csodái” mellett ezt az áldozatot. És addig, sajnos azért a mi generációnk még a hagyományos módon, a hagyományos veszélyforrásokkal számolva autózik.
A.T.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
