Kedves AM!
Hosszú hallgatás után ismét jelentkezem. Mellékelek néhány sort, amely finoman csomagolva irányt mutat egy újabb és modernebb „Wartburg LS” típus kifejlesztésére. Sok autós barátommal beszéltem már ezekről az elképzelésekről, nekik tetszettek, s talán Wartburgék is meríthetnek belőlük valamit további terveikhez. Ha még emlékeznek rá, hosszú, hosszú éveken át wartburgos voltam, majd más kocsikkal jártam és azokon is végeztem olyan műszaki módosításokat, amelyekről ugyancsak hírt adtak a lapban. Most azért is szeretnék visszatérni a Wartburghoz, mert közben nyugdíjas lettem, s úgy gondolom, hogy a háromhengeres kétütemű jobban alkalmazkodik a pénztárcámhoz…
Üdvözlettel:
Szalay László
Régi ismerősünk e levél küldője, Szalay László okleveles gépészmérnök, neves konstruktőr, műszaki-gazdasági tanácsadó. Megörültünk mostani írásának, hiszen annyi más olvasónk is gyakran fejti ki véleményét, tapasztalatokon alapuló fejlesztési gondolatait a népszerű kocsiról. A Wartburg esetleges módosításairól sokszor hallunk különböző híreket, sőt néha képeket is kapunk, amelyek mindig megmozgatják a fantáziát. Nos, régi ismerősünk, barátunk, ezzel kapcsolatos gondolatait – ábrándozását – vagyis alábbi sorait nem csupán szabványos illusztrációkkal, hanem egy-két olyan nem hivatalos, nem a gyárból érkezett fotóval is tarkítjuk, amelyek korábban már megjelentek lapunkban.
Vidéki utamról későn érkeztem haza, s mivel nagyon fáradt voltam, vacsora nélkül feküdtem le, s pillanatok alatt mély álomba merültem. Senkivel nem viaskodtam, rózsaszínben láttam a világot, érthető, ha szépeket álmodtam. Amire visszaemlékszem, az egy csodálatos új Wartburg volt. Ott állt a vásár előtti parkolóban, és többen nézegettük. Egyszer csak rám mutatott ujjával a mellette álló személy, megkérdezve tőlem, hogy volna-e kedvem kipróbálni. Meglepődtem, s arra gondoltam, tényleg álmodom, mert nálunk nem szokás az érdeklődőknek próbaútra felkínálni a kocsit. Mi befizetjük a meghatározott százalékot, várunk egy-két évet, aztán boldogan kimegyünk a csepeli telepre és ott szomorúan rámutatunk egy egészen más színű kocsira, mint amire vágytunk és vártunk. Mert az áhított szín éppen nincs és a kormánykerékhez is már csak akkor ülhetünk, miután már felszerelték a rendszámtáblát, s ha zsebünkben van a forgalmi engedély. Ha kopog a motor, zörög a kocsi, vagy húz a kormány, akkor elvihetjük a szervizbe, ahol sok várakozás és borravaló után készségesen megmagyarázzák, hogy ez így jó, mert a kopogás és zörgés miatt vezetés közben nem alszunk el, különben is a birkózás a kormánykerékkel izmainkat erősíti.
Ezeken meditálva pattantam be a kocsiba, és máris indítóztam. Vártam, hogy felvijjogjon a Wartburg ventillátorának jellegzetes, sivító hangja. Másodszor is indítottam, de recsegett a fogaskerék, mert mint utólag rájöttem, szép zajtalanul járt már a motor. Bocsánatkérő pillantásomat jótevő felkínálóm sejtelmes mosollyal viszonozta, s intett, hogy indulhatunk. A tengelykapcsoló lágyan működött, a motor zajtalanul duruzsolt, a kocsi szépen, simán indult, meglepően jól gyorsult. Egy rövid próbaút, és éreztem, hogy Wartburgék valami lényeges változtatást hajtottak végre. A kocsi meglepően gyors volt, éles fordulóban sem billent, a motort alig lehetett hallani, stb… stb… Rövid kipróbálás után mohón nyitottam ki a gépháztetőt, ahol az alábbiakat találtam:
1. Elhagyták a hengerfejen csapágyazott ventillátortengelyt, mely a szélkerékkel és két golyóscsapágyával közel 7000/perc fordulaton az eddigi sivítást és vijjogást okozta. A vízszivattyú a régi megoldás szerint oldalt volt, a hűtőt kissé megnövelték és mögötte helyezték el a villanymotoros ventillátort, melyet a hűtő aljába épített hűtőkapcsoló csak szükség szerint kapcsol be úgy, mint nagyon sok más nálunk is fut kocsinál.
2. A szívócsövön egy ikerporlasztó volt egy úszóházzal és két torokkal.
3. Két röpsúlyos előgyújtás-szabályozó segítette a könnyű indítást és a nyugodt üresjáratot azzal, hogy 12°-tól 30°-ig a fordulatszám szerint változtatta az előgyújtást.
4. A motor beépítése vízszintes volt, így a szívócső – amely hidegindításnál a lecsapódások miatt a hűtő melletti gyertyát sokszor tette zárlatossá – sem lejtett itt hátrafelé. Valószínűleg mélyebbre is került, mert a meghajtó féltengelyek csuklói alig zártak be szöget, ugyanis a féltengelyek szintén közel vízszintesek voltak.
5. Hiányzott az alváz. Örömmel állapítottam meg, hogy végre áttértek az önhordó karosszériára, amely közel 100-150 kg-mal csökkentette a kocsi súlyát. Így nemcsak az ikergázosító és a gyújtásszabályozó automatika okozta a javuló gyorsulást, hanem a jelentős súlycsökkentés is hozzájárult ehhez az előnyös tulajdonsághoz.
6. Az utastéren belül találtam a tengelykapcsoló és féktaposó tengelyét, mely eddig a kocsi alatt a sárban, piszokban volt, s a legkisebb esőnél is lehetőséget adott a víznek, hogy a szőnyeg alá jusson, hogy ott a rozsdásodás melegágyát megteremtse. Ennek a változtatásnak is nagyon örültem, mert eddig minden esős út, vagy alsómosás után a szőnyeg alatti filcet napokig kellett szárítgatni.
7. A sárban, piszokban levő tengelykapcsolót működtető huzal is eltűnt a kocsi alól, helyette a modernebb, hidraulikus munkahengerek emelték ki a kuplungot. Ezért indult hát oly simán, lágyan a kipróbált kocsi, mert a gumiba ágyazott, himbálózó motor nem rángatta a még feszülő kuplungkábelt.
8. A kedvezőbb stabilitás titkára is rájöttem. Részben a motort helyezték mélyebbre, hogy a féktengelyek vízszintesek legyenek és ne „dolgozzanak” állandóan, továbbá nemcsak hátul, de elöl is alkalmaztak egy stabilizátorrudat.
9. Végül megállapítottam, hogy lényegesen több gondot fordítottak a korrózióvédelemre! Még a lemezek anyagában is – bizonyos ötvözőanyagok alkalmazásával – történt változás a rozsdaveszély csökkentésére, és mint kísérőm közölte, 10 év fölé akarják növelni az élettartamot.
Megköszönve a próbautat és a tájékoztatást, örömmel gratuláltam a hasznos változtatásokhoz, majd kissé gúnyosan megjegyeztem: ha ezzel a modernizált típussal 10 évvel korábban jelennek meg, akkor én sem tértem volna át más márkákra. Itt tartottam, amikor az ébresztőóra csengésére felébredtem… Szomorúan állapítottam meg, hogy a Wartburg modernizált, új típusa csupán szép álom volt. Mégis feljegyeztem, mert 10 éve Wartburgék fejlesztő mérnökei a négy ütem alkalmazásáról álmodoznak. Pedig 50-60 lóerőt négy ütem esetén általában közel kétszeres motorsúlyból lehet csak kihozni. Félő, hogy romlana a kocsi dinamikai tulajdonsága, megszűnne egyszerűsége, növekedne karbantartási igénye, bár biztos, hogy előnyei is lennének.
Tizenöt évi wartburgozás után 10 éve áttértem a Polski Fiat és Lada 1500-as típusokra. Szép-szép a négy ütem, majd minden szakember lelkesedik érte és állítják, hogy itt kezdődik az autó. Biztos, hogy sok igazság van benne, mert csendesen, simán, nyugodtan jár a motor, amely jóval rugalmasabb is. Szinte korlátlanul növelhető a teljesítmény, az űrtartalommal és fordulatszámmal, nem így a kétüteműnél. Azt azért megjegyezhetjük, hogy szerényebb viszonyok között, kiskocsiknál, 50-60 LE felső határig a kétütemű is hűségesen helytáll. Mert hát vannak a négyüteműnek is hátrányai. Télen az olajat melegíteni illik, rövid utaknál pedig az olaj könnyen elvizesedik. Sűrűn lehet szelepeket állítani, vezérműláncot feszíteni, olajat és olajszűrőt cserélni, végül a nagyjavítás jóval drágább, mint a kétüteműnél. Végeredményben közel dupla üzemi költséggel lehet autózni annak ellenére, hogy a fajlagos óránkénti üzemanyag-fogyasztása csekélyebb. Igaz, a négyüteműek olajfogyasztása, különösen új korukban kevesebb, de ilyenkor szűrővel együtt sűrűbben kell cserélni és – fizetni. A másiknál részletekben vesszük meg az olajat és annak mennyisége lenyúzott motornál sem növekszik. Sokan és sokszor érdemtelenül szidják ezt a „másikat”. Főleg akiknek nem volt, és csak azt látják, hogy egyesek füstölve, szakszerűtlenül üzemeltetik. Ilyen is előfordul, de a lenyúzott négyüteműek olajfüstje sem a legkellemesebb illat. Végül arra is gondolnunk kell, hogy amíg a négyüteműek többségénél egy tengelykapcsoló javítása is gyakran csak szervizben oldható meg, a Wartburgnál például kis hozzáértéssel még egy főtengelycserét is elvégezhetünk házilag, akár egy konyhaasztalon. Ezeket mind-mind a mérleg serpenyőjébe kell tenni.
Jó lenne, ha álmomnak legalább egyes pontjait megvalósítanák. Menettulajdonságai, kényelmes ülései, nagy csomagtere, alakja és kivitelezése miatt ugyanis nincs szégyenkeznivalójuk a mi Wartburgjainknak. Csupán az ikerporlasztó, az előgyújtás-szabályozó, no meg egy kis polírozás a szívócsőnél és a csatornáknál könnyedén biztosítaná nem az 50, hanem a 60 lóerőt. Persze, mindez csak álom volt, lehet, hogy az is marad, mert így is kapkodnak a kocsiért. Pedig a dráguló világban jó lenne egy tágas, kényelmes, igénytelen és rendkívül egyszerű, de jó menettulajdonságú, olcsó karbantartású, a normálbenzint szerető, kis adójú, relatíve olcsó gépkocsi, melyhez – nem kétséges – a Wartburg nagyon közel áll…
Reméljük, a gyár fejlesztő mérnökei is álmodoznak ilyesmiről.
Sz.L.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
